Un modelo que deja Madrid para instalarse en Kenitra, una planta española que se reconvierte hacia las baterías y el debate vuelve a encenderse al otro lado del Estrecho. Desde hace varios años, cada movimiento industrial vinculado a Marruecos reaviva en España el temor a una deslocalización progresiva del automóvil. Sin embargo, esa lectura oculta una transformación más profunda.Lejos de tratarse de simples traslados de fábricas, lo que está en juego es una reorganización industrial a escala euro-mediterránea. Al frente de la Federación de Automoción de la CGEM, Adil Zaidi propone una visión más matizada, basada en la lógica de cadena de valor, especialización industrial e interdependencia.
La idea de vehículos que «se han ido de Europa para instalarse en Marruecos», como apuntan muchos medios españoles, merece ser matizada. «Hay que relativizar esa idea de modelos que se habrían “trasladado” a Marruecos. En automoción nunca se trata de un traslado puro y simple de una planta europea a una marroquí, sino más bien de una reasignación de plataformas, una especialización industrial y una optimización de capacidades dentro de un mismo grupo», subraya.
Leer también : Las importaciones marroquíes de coches desde España crecen un 30% en 2025
En la práctica, varios modelos emblemáticos destinados al mercado europeo se producen hoy en Marruecos, manteniendo al mismo tiempo una fuerte conexión con el ecosistema industrial europeo. «Hoy en día, el Dacia Sandero y el Dacia Duster, que son auténticos superventas en Europa, se fabrican en Tánger, pero incorporan componentes e insumos procedentes de plantas europeas, incluidas las españolas. Lo mismo ocurre con el Peugeot 208 en Kenitra, así como con toda la familia de micromovilidad eléctrica como el Citroën Ami, el Opel Rocks Electric o el Fiat Topolino», explica Adil Zaidi.
Detrás de estos ejemplos no hay tanto una lógica de sustitución como una profunda recomposición industrial.
Una complementariedad estructural entre ambas orillas
Para Adil Zaidi, la relación entre Marruecos y España va mucho más allá de una rivalidad directa. «En mi opinión, es fundamentalmente complementaria, aunque naturalmente existen zonas de competencia en determinados segmentos, especialmente en los vehículos pequeños y en las producciones más sensibles al coste. España sigue siendo una gran potencia automovilística europea, muy integrada tecnológica e industrialmente, mientras que Marruecos se ha consolidado como una plataforma competitiva, ágil y próxima al mercado europeo», afirma.
Esa complementariedad se refleja en flujos comerciales e industriales cada vez más intensos. «En realidad, ambas orillas funcionan cada vez más como un espacio industrial ampliado. España también exporta componentes de automoción a Marruecos, que se ha convertido en uno de sus principales mercados fuera de la Unión Europea, lo que demuestra que no se trata solo de una relación de competencia, sino también de una cadena de valor compartida», añade.
Las cifras ilustran esta interdependencia. «Observamos que las relaciones comerciales entre Marruecos y España se han intensificado notablemente, con un crecimiento continuo desde el despegue de la industria automovilística. España se ha convertido en el primer socio comercial de Marruecos, con un volumen cercano a los 23.000 millones de euros», señala.
Más allá de los volúmenes, también cambia la naturaleza de los intercambios. En automoción, los flujos entre Marruecos y España no se miden únicamente en términos comerciales, sino como procesos de coproducción. Un mismo componente puede cruzar varias veces el Estrecho antes de convertirse en un producto final.
Marruecos más allá de la ventaja de costes
El factor coste sigue siendo relevante, pero ya no basta para explicar las decisiones industriales.
«El coste sigue siendo un elemento importante, pero ya no lo explica todo. Los fabricantes internacionales distribuyen su producción en función de varios criterios como la competitividad del emplazamiento, la especialización por modelos, la proximidad logística a los mercados de destino, la seguridad de los flujos y la capacidad de abastecer a Europa, al Mediterráneo y cada vez más a África», explica Adil Zaidi.
El Dacia Sandero, el primer modelo exportado por Renault Tanger Maroc.. DR
Marruecos ha dejado atrás su imagen de simple plataforma de bajo coste. «Ya no estamos ante una simple lógica de taller barato, sino ante un centro estratégico especializado en determinadas familias de productos», subraya, en referencia a la planta de Kenitra.
Hoy, la ventaja competitiva del país se apoya en varios pilares. «Actualmente, la ventaja marroquí descansa en un tríptico que combina competitividad de costes, integración en la cadena de valor, eficiencia logística y un marco comercial favorable», indica. A ello se suma una posición geográfica clave. «Marruecos ofrece una proximidad inmediata a Europa, una infraestructura portuaria de primer nivel como Tánger Med, una fuerte orientación exportadora y una red de acuerdos comerciales que refuerza su atractivo para los inversores», añade.Como resultado, las plataformas industriales marroquíes han cambiado de dimensión y se han convertido en un eslabón plenamente integrado en la cadena global.
Una escalada industrial que ya va más allá del ensamblaje
Con la transición hacia el vehículo eléctrico, Marruecos aspira ahora a posicionarse en los segmentos de mayor valor añadido.
«Creo que Marruecos puede captar una parte significativa de las nuevas cadenas de valor, siempre que continúe profundizando en su estrategia. Ya no estamos únicamente en el ensamblaje», afirma Adil Zaidi.Este avance se sustenta en una nueva generación de proyectos industriales. «Con estos proyectos, Marruecos aspira a construir una cadena de valor integrada, desde la mina hasta la batería», explica.
Leer también : Tánger Med y Nador West Med: la estrategia portuaria de Marruecos bajo análisis
En este contexto, el debate ha cambiado de naturaleza. «La cuestión ya no es si Marruecos puede integrarse en esta cadena de valor, porque ya lo ha hecho. La verdadera cuestión es hasta dónde podrá llegar», insiste.
Una inquietud en España que simplifica la realidad
En España, estos cambios alimentan regularmente preocupaciones en el ámbito político y sindical. Para Adil Zaidi, estas reacciones son comprensibles, pero a menudo parciales. «Diría que esta inquietud es comprensible desde el punto de vista político, pero a menudo simplifica en exceso la realidad industrial», señala.
Reducir la relación entre ambos países a una lógica de deslocalización resulta, en su opinión, insuficiente. «Hoy, los grupos automovilísticos operan a escala de cadenas de valor regionales. Una parte del valor se crea en España, otra en Marruecos, y los flujos circulan entre ambas orillas en función de las necesidades industriales», explica.
En este esquema, Marruecos aparece más como un socio que como un competidor directo. «En realidad, Marruecos representa más una oportunidad que una amenaza. La eficiencia de sus plataformas permite a las plantas españolas especializarse y reforzar su posicionamiento», añade.
Una dinámica que también tiene impacto en el empleo. «Mantener y desarrollar el empleo en España pasa hoy por una colaboración inteligente con las plataformas industriales marroquíes», concluye.
Hacia una cadena de valor euro-mediterránea integrada
Más allá de las percepciones nacionales, lo que emerge es una nueva arquitectura industrial entre ambas orillas. «El reto central es construir una complementariedad competitiva euro-mediterránea capaz de preservar y desarrollar el valor industrial frente a la competencia asiática y estadounidense», resume Adil Zaidi.
Leer también : En un mundo en plena recomposición: cómo los puertos marroquíes se han convertido en instrumentos de soberanía
En este contexto, la oposición entre Europa y Marruecos pierde sentido frente a una lógica de integración regional.
«La lectura correcta no es Europa contra Marruecos, sino cómo organizar de manera inteligente una cadena de valor compartida entre ambas orillas», concluye.
