La reciente escalada de los precios del petróleo, alimentada por las tensiones en Oriente Próximo en un contexto de creciente confrontación entre Irán, Israel y Estados Unidos, ha reavivado el debate sobre la fiscalidad de los carburantes a escala mundial.
Ante este nuevo repunte inflacionario, las respuestas varían sensiblemente de un país a otro. Algunos Estados optan por medidas radicales. Vietnam, por ejemplo, contempla una supresión casi total de determinados impuestos fiscales y aduaneros sobre los productos petrolíferos. En el extremo opuesto, otras economías prefieren un enfoque más moderado. En Filipinas, Italia o Corea del Sur se estudian rebajas fiscales selectivas o temporales, listas para activarse en caso de una nueva escalada de los precios.
Otros países, como Malasia, apuestan más bien por reforzar las subvenciones para amortiguar el impacto sobre el poder adquisitivo. En Francia, donde la carga fiscal representa más de la mitad del precio en surtidor, el Ejecutivo descarta por ahora una reducción generalizada del Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) o del Impuesto Interior sobre el Consumo (TIC). En su lugar, privilegia medidas puntuales, combinadas con una vigilancia reforzada de los precios, en un contexto de fuertes restricciones presupuestarias. «Ya no tenemos dinero», afirmó el gobernador del Banco de Francia, François Villeroy de Galhau, para explicar por qué se opone a nuevas ayudas públicas, como cheques carburante o una bajada de impuestos.
Leer también : Carburantes: ¿Por qué los precios en las gasolineras reaccionan sin demora en Marruecos?
En Marruecos, la reciente subida de los carburantes —casi 2 dirhams en el caso del gasóleo y 1,44 dirhams en el de la gasolina durante la revisión del 16 de marzo— reaviva la preocupación. Pese a la prórroga de las ayudas a los transportistas, los consumidores temen nuevas alzas a partir de comienzos de abril.
En este contexto, el debate sobre la fiscalidad vuelve a imponerse con fuerza. ¿Por qué los sucesivos gobiernos dudan en reducir el IVA o el TIC, que pueden llegar a representar hasta el 60% del precio de los carburantes?
Para varios expertos consultados por Le360, esta lectura resulta en parte engañosa. Una gran parte del IVA se abona en realidad aguas arriba, en el momento de la importación de los carburantes, en beneficio de la Administración de Aduanas. Los mayoristas pagan entonces un tipo del 10% sobre el valor total importado.
En la venta en surtidor, los distribuidores vuelven a recaudar un IVA del 10% de los consumidores. Pero, gracias al mecanismo de deducción, solo ingresan a la Dirección General de Impuestos (DGI) la diferencia entre el IVA recaudado y el ya pagado en la importación. En la práctica, el IVA efectivamente abonado en el mercado interior por los distribuidores recae únicamente sobre su margen, relativamente limitado.
Leer también : Carburantes: la guerra en Oriente Medio reaviva el debate sobre la Samir
Paralelamente, según una fuente bien informada, Marruecos afronta presiones crecientes, especialmente por parte de instituciones internacionales como el Fondo Monetario Internacional (FMI), para elevar el IVA sobre las energías fósiles del 10% al 20%. Esta medida buscaría al mismo tiempo aumentar los ingresos fiscales y fomentar la transición energética. El Gobierno se opone por ahora, debido a los riesgos sociales y políticos que entraña, en particular una subida mecánica de los precios en surtidor.
¿Una falsa buena idea?
¿Es, por tanto, la rebaja fiscal una solución eficaz? Muchos expertos lo ponen en duda. Las experiencias recientes con algunos productos de consumo —como las sardinas o la pasta— muestran que estas reducciones no siempre se trasladan a los precios finales. Por el contrario, pueden ser absorbidas por los márgenes de los operadores. «Cada reducción del IVA o del TIC tiende a ser captada en parte por los actores del mercado», subraya un fiscalista, una constatación observada también a nivel internacional.
Para muchos analistas, la verdadera cuestión se sitúa en otra parte: en la propia estructura del mercado. La liberalización de los precios de los carburantes no fue acompañada de una regulación de los márgenes. En un sector concentrado, dominado por un número limitado de actores, los distribuidores disponen de un amplio margen de maniobra en la fijación de precios. Por ello, algunos abogan por fijar un tope a los márgenes, en torno al 7%, siguiendo prácticas observadas en ciertos mercados regulados a escala internacional.
Leer también : Gasolina y diésel: tensión entre estaciones de servicio y petroleras ante una nueva subida de precios
Más allá de las consideraciones técnicas, la fiscalidad de los carburantes constituye un importante instrumento para las finanzas públicas, generando cada año cerca de 25.000 millones de dirhams en ingresos. Estos recursos contribuyen a financiar políticas sociales clave: ayudas directas a los hogares, apoyo al transporte, programas de vivienda, así como diversos mecanismos de compensación.
En este contexto, el Ejecutivo actúa con prudencia, preocupado por evitar la creación de precedentes presupuestarios difíciles de revertir. «Un impuesto que se elimina rara vez se vuelve a introducir», recuerda un experto en finanzas públicas. Máxime cuando cualquier reforma del IVA requiere su inclusión en la ley de presupuestos, lo que la convierte en una tarea compleja y políticamente sensible.
En última instancia, el debate sobre la fiscalidad de los carburantes resulta a menudo reduccionista. Más allá de los tipos impositivos, los expertos abogan por una reflexión más amplia sobre la estructura del mercado, el nivel de competencia, la transparencia de los precios y la eficacia de los mecanismos de redistribución.
Porque la verdadera ecuación sigue sin resolverse: ¿cómo preservar de forma duradera el poder adquisitivo sin poner en riesgo los equilibrios presupuestarios? Sin una reforma estructural, cualquier medida fiscal corre el riesgo de tener un impacto limitado sobre el precio que realmente paga el consumidor.
