Uno de los primeros efectos visibles de la crisis es el fuerte encarecimiento de las tarifas del transporte marítimo de contenedores, impulsado por un doble mecanismo.
Por un lado, las navieras han introducido recargos excepcionales vinculados al contexto de seguridad —«war risk», «emergency conflict» o «deviation surcharge»— que oscilan entre 1.500 y 3.300 dólares por contenedor estándar, alcanzando incluso los 4.000 dólares en determinados equipos específicos, según fuentes consultadas por Le360. En las rutas que conectan Marruecos con Asia oriental, las tarifas base también han aumentado entre 700 y 1.000 dólares por contenedor.
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Por otro lado, la crisis ha provocado una fuerte subida del coste del combustible marítimo (VLSFO, sus siglas en inglés), con incrementos superiores al 35% en apenas una semana tras los primeros ataques, e incluso por encima del 100% en algunos puertos de abastecimiento. Esta evolución ha derivado en la generalización de recargos por combustible (Emergency Bunker Surcharge), incluidos en rutas que no atraviesan directamente las zonas de conflicto, como las que conectan con Marruecos.
A ello se suma el alargamiento de las rutas marítimas, ya que los buques se ven obligados a rodear África por el cabo de Buena Esperanza, lo que incrementa tanto el consumo de combustible como los tiempos de tránsito.
Ante este escenario, las grandes alianzas navieras han adaptado rápidamente sus operaciones. La cooperación entre Maersk y Hapag-Lloyd suspendió a principios de marzo el servicio ME11/IMX, que conectaba India y el Golfo con el Mediterráneo a través del mar Rojo y el canal de Suez —incluyendo escalas en hubs como Tanger Med, Port Said o Valencia—, sustituyéndolo por una rotación alternativa (AE19/SE4) vía el cabo de Buena Esperanza. Este desvío añade varios días a los tiempos de tránsito entre Asia, Oriente Medio y Europa.
Por su parte, la alianza formada por Ocean Network Express, HMM y Yang Ming ha reestructurado su oferta distinguiendo entre, por un lado, las rutas Asia–Mediterráneo, ahora operadas vía el cabo de Buena Esperanza con escalas en el sur de Europa y en Tanger Med, y por otro, las líneas entre el Golfo y Asia-Pacífico, especialmente afectadas por el cierre de Ormuz.
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Pese a estos ajustes, no se ha producido ninguna cancelación directa de escalas en Tanger Med vinculada a la crisis. Las navieras están optando por reconfigurar sus rutas en lugar de suspenderlas.
Un pivote estratégico en un entorno incierto
En este contexto, Tanger Med refuerza su posicionamiento como hub de transbordo estratégico. Su ubicación, en la intersección entre el Atlántico y el Mediterráneo, junto con su elevada conectividad internacional, lo convierten en un punto natural de anclaje para las rutas que evitan las zonas de riesgo.
El puerto comienza a beneficiarse de un efecto de redistribución de flujos, aunque este no será plenamente visible hasta mediados de abril de 2026, debido a que los desvíos por el cabo de Buena Esperanza alargan los tiempos de tránsito entre 10 y 14 días.
Este escenario genera un doble efecto para Tanger Med. Por un lado, refuerza su atractivo como plataforma fiable en un entorno global incierto. Por otro, plantea desafíos operativos significativos.
Un aumento del tráfico podría ejercer presión sobre las capacidades portuarias y logísticas, lo que obliga a priorizar la fluidez de las operaciones, evitar congestiones y mantener la calidad del servicio.
Las autoridades portuarias y los operadores mantienen una estrecha coordinación con las navieras para anticipar los cambios y ajustar los dispositivos en tiempo real.
Más allá del corto plazo, esta crisis podría acelerar una transformación más profunda de las rutas marítimas globales. Si las tensiones persisten, los itinerarios que rodean África podrían consolidarse, reconfigurando los equilibrios logísticos internacionales.
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En este nuevo escenario, Tanger Med se perfila no solo como un punto de paso, sino como un auténtico pivote estratégico capaz de absorber perturbaciones y captar parte de los flujos desviados, consolidándose como un eslabón clave en la resiliencia del comercio internacional.
El estrecho de Gibraltar, pieza clave del sistema global
En paralelo, el estrecho de Gibraltar emerge como un elemento central, a menudo infravalorado. Con unos 110.000 buques al año —cerca de 300 tránsitos diarios—, es actualmente el paso marítimo más transitado del mundo en volumen bruto, superando al estrecho de Malaca y, antes de la crisis, al de Ormuz.
Esta centralidad se explica por su carácter de encrucijada multifuncional. A diferencia de Ormuz, centrado principalmente en flujos energéticos, Gibraltar concentra una gran diversidad de tráficos: portacontenedores entre Asia y Europa, petroleros entre el Atlántico y el Mediterráneo, graneleros de materias primas y un intenso tráfico de ferris.
Además, desempeña un papel clave como puente estratégico entre Europa y África. Cerca del 25% del tráfico corresponde a conexiones de corta distancia entre España y Marruecos, reflejo de la creciente integración entre el comercio regional y las cadenas logísticas globales, en torno a hubs como Tanger Med.
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Por último, el estrecho constituye una puerta de entrada y salida fundamental del Mediterráneo, por la que transita alrededor del 10% del comercio marítimo mundial. Cualquier perturbación en esta zona tendría un impacto inmediato en los flujos entre Europa, Asia, Oriente Medio y América.
Más allá de las cifras, el estrecho de Gibraltar destaca por un rasgo estratégico clave: es un punto de paso esencial sin ser exclusivo, lo que le confiere una elevada centralidad y, al mismo tiempo, una mayor capacidad de adaptación en un entorno geopolítico inestable.
