La apertura nocturna de la puerta número 4 del puerto de Casablanca, operativa desde el pasado 18 de septiembre, constituye un intento concreto de descongestionar la principal plataforma portuaria del país. La medida, prevista entre las 21.00 y las 7.00 horas mediante una resolución de la prefectura de los distritos de Casablanca-Anfa, es fruto de una amplia coordinación entre la Agencia Nacional de Puertos, las autoridades, los servicios de seguridad y los operadores. «Al ofrecer diez horas adicionales de acceso diario, busca distribuir mejor los flujos de camiones, reducir los picos de tráfico durante el día, limitar la difícil convivencia entre los vehículos pesados y la circulación urbana y aprovechar mejor las horas de menor actividad. Sin embargo, esta flexibilidad horaria no significa que el puerto funcione ahora las 24 horas. El desafío logístico simplemente ha cambiado de naturaleza», señala el diario Les Inspirations Eco en su edición del 23 de septiembre.
Durante la primavera pasada, la crisis se manifestó con especial intensidad en el mar. Cerca de sesenta buques permanecieron fondeados, con tiempos de espera de entre diez y quince días, especialmente los graneleros de cereales, los buques graneleros y los portacontenedores. «Hoy, la situación marítima ha mejorado claramente. El número de buques en espera ha vuelto a situarse entre diez y quince», afirma Mohamed El Jaouadi, presidente de la Asociación de Armadores de Marruecos.
Aunque el alivio en el frente marítimo es indudable, también ha provocado que el cuello de botella se desplace hacia la cadena terrestre. Los camiones todavía pueden pasar entre ocho y nueve horas dentro del recinto portuario antes de conseguir retirar sus mercancías. Esta espera pone de manifiesto los límites de una simple ampliación de los horarios si el resto del ecosistema no avanza al mismo ritmo.
Para los profesionales del sector, multiplicar los accesos o ampliar los horarios de apertura no será suficiente para resolver un problema estructural si las capacidades internas permanecen sin cambios. El rendimiento global seguirá limitado mientras los equipos de pesaje, los escáneres y las capacidades de las terminales no estén dimensionados para absorber este aumento de los flujos.
Esta necesidad de coordinación operativa se extiende mucho más allá de la zona portuaria y afecta a toda la cadena logística, desde las aduanas y los organismos de control hasta los agentes de tránsito, transportistas, importadores e industriales. Descargar un contenedor en plena noche pierde, en efecto, todo sentido si el almacén de destino permanece cerrado. «La congestión simplemente se desplaza hacia el siguiente eslabón de la cadena, mientras persisten unos tiempos muertos que penalizan la actividad», subraya Les Inspirations Eco.
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La fluidez buscada representa un importante reto financiero para la economía marroquí. Aunque no existe ninguna cifra oficial consolidada que permita cuantificar con precisión el coste global de la congestión, algunos datos dan una idea de la magnitud de la factura. Así, las demoras de los buques graneleros y cerealeros pueden alcanzar entre 20.000 y 25.000 dólares diarios una vez superado el periodo de franquicia. Estos costes recaen directamente sobre los cargadores y los importadores.
También persisten las incertidumbres sobre los recargos aplicados a los contenedores por algunas compañías navieras durante los periodos de tensión. Reducir los tiempos de espera resulta, por tanto, indispensable para optimizar la rotación de los equipos, limitar la inmovilización de las flotas y reducir los costes adicionales que pesan sobre toda la cadena de suministro.
Ante estos desafíos, los actores del sector portuario insisten en la necesidad de integrar este dispositivo en una perspectiva a largo plazo, manteniéndolo, por ejemplo, durante un periodo de entre uno y seis meses y acompañándolo de un seguimiento técnico riguroso de los plazos y los costes. Entre las soluciones complementarias planteadas para mejorar de forma duradera la fluidez de las operaciones figura la creación de un sistema de citas destinado a evitar la congestión simultánea de los accesos.
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A más largo plazo, algunos expertos consideran que las limitaciones actuales del puerto de Casablanca, relacionadas con su calado y con su condición de puerto polivalente en el que conviven múltiples tipos de tráfico, incluido el de fosfatos, obligarán a abrir un debate de fondo. Este podría centrarse en redistribuir determinadas actividades o en crear una nueva infraestructura de aguas profundas para preservar la competitividad logística del país.
