Frente al crecimiento del mercado de viajes y a la creciente competencia, con la liberalización del espacio aéreo africano en el horizonte, las aerolíneas africanas, grandes y pequeñas, compiten para alcanzar un tamaño crítico que les permita tener peso en el transporte aéreo continental.
Los pedidos de aviones a los principales fabricantes, como Boeing, Airbus y Bombardier, se financian de distintas formas: autofinanciamiento, combinación de autofinanciamiento y deuda, o arrendamiento (leasing). Estos financiamientos son proporcionados por compañías de leasing, bancos comerciales, mercados de capitales, créditos a la exportación y fondos de inversión privados.
Sin embargo, ante el auge de pedidos de aviones nuevos, Boeing y Airbus tienen dificultades para cumplir con la demanda. El fabricante estadounidense enfrenta desde hace años diversos problemas que le impiden respetar los plazos de entrega. Como resultado, los tiempos de entrega se han alargado: mientras antes se esperaba entre tres y cinco años para la fabricación y entrega de las aeronaves, ahora se requiere mucho más tiempo, además de realizar un pago importante antes de la entrega.
Esta combinación desfavorable de factores ha provocado que los pedidos a los fabricantes se acumulen y las entregas no puedan seguir el ritmo. Actualmente, los pedidos de Airbus y Boeing superan los once años de producción, lo que significa que las aerolíneas que hacen grandes pedidos no recibirán la entrega completa hasta dentro de unos quince años… en el mejor de los casos.
Sin embargo, los grandes arrendadores de aviones (AerCap, GECAS, Avolon, Carlyle Aviation, SMBC Aviation Capital, BOC Aviation, BBAM, Air Lease Corporation, DAE Capital, CDB Aviation…) habían asegurado previamente sus plazas de entrega, incluso antes de la crisis del Covid-19, anticipando la alta demanda de aeronaves. Esto les permite satisfacer la demanda de las aerolíneas. Por ejemplo, Avolon, compañía de leasing con sede en Dublín, contaba en julio de 2025 con un libro de pedidos de más de 1.100 aviones, de los cuales cerca de 400 correspondían a Airbus.
Esta situación ha agravado significativamente la escasez de aviones nuevos, lo que ha provocado un incremento notable en el uso del leasing por parte de las aerolíneas del continente.
El leasing aéreo es un modelo económico en el que una aerolínea alquila sus aviones en lugar de comprarlos. En otras palabras, permite a la compañía usar aeronaves sin asumir directamente el costo total de compra, que suele ser muy elevado.
Existen dos tipos de leasings. El leasing operativo a corto o medio plazo (hasta diez años), donde el avión sigue siendo propiedad del arrendador, con un mantenimiento eventualmente compartido o a cargo de la aerolínea que opera la aeronave, según el contrato. El leasing financiero, en cambio, es a largo plazo, con un contrato que se asemeja más a una «compra a crédito» o contrato de arrendamiento. Aunque es menos flexible, es la fórmula más adecuada para las aerolíneas que quieren ampliar sus flotas «sin pagar al contado».
El recurso al leasing crece fuertemente en África y a nivel mundial. De hecho, en 2025, según el informe UPNEXT Outlook 2026, publicado por Avolon, uno de los principales actores mundiales del leasing de aviones, el 51 % de los aviones comerciales están ahora financiados por arrendadores, frente al 15 % en 1990.
Es la primera vez en la historia de la aviación civil que la proporción favorece el alquiler de aviones. Esta evolución marca un cambio estructural en una industria enfrentada a una escasez de aviones nuevos y a restricciones financieras. En 2024, el mercado de leasing de aviones se valoraba en aproximadamente 170.000 millones de euros y podría superar los 370.000 millones de euros para 2032. El leasing se considera una palanca estratégica eficaz para crecer de manera rentable, gestionar los riesgos de entrega y reducir la carga financiera directa.
Así, junto a los fabricantes de aviones, las empresas de leasing se han convertido en actores centrales de la modernización, la seguridad de la tesorería y el acceso rápido a los aviones más eficientes en un contexto de escasez de aeronaves.
Siendo estructuralmente deficitarias, a excepción de un pequeño grupo, las aerolíneas africanas recurren al leasing, que se ha convertido en una herramienta clave para modernizar y ampliar la flota, consolidar su posición en el mercado del continente, mantenerse competitivas controlando los costos y aprovechar las oportunidades del mercado. Y según el fabricante estadounidense Boeing, en el período 2021-2040, las aerolíneas de la región necesitarán 1.030 aviones nuevos.
Es el caso, entre otras, de Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines y EgyptAir, que buscan consolidarse como centros neurálgicos del transporte aéreo africano.
Ethiopian Airlines, en el marco de su «Visión 2040», planea aumentar su tráfico de pasajeros de 19 millones en 2025 a 63,9 millones e integrarse en el Top 20 mundial de aerolíneas. Para lograrlo, la primera aerolínea africana pretende ampliar su flota de 145 a 303 aviones en 2040, con el fin de llevar su red a 243 destinos, frente a los 144 actuales.
En este contexto, Ethiopian Airlines ha realizado pedidos acumulados de más de 120 aviones. Sin embargo, la compañía, históricamente cliente de Boeing, enfrenta retrasos en la entrega de aeronaves. Boeing se ha visto afectado por la crisis derivada de la escasez de piezas de fabricación desde la Covid-19 y por las críticas a algunos de sus modelos, especialmente los Dreamliners B-737 Max, tras accidentes atribuidos a defectos de diseño y problemas técnicos.Así, los nueve Boeing 787-9 Dreamliner pedidos por Ethiopian solo se entregarán entre 2031 y 2033. Estos problemas han llevado al líder del transporte aéreo en África a buscar soluciones. «Es cierto que la entrega tardía de los aviones afectará nuestro plan de crecimiento. Paralelamente, no hemos esperado a que Boeing entregue los aviones pedidos, y ahora estamos alquilando aviones», reconoció Mesfin Tasew, CEO de Ethiopian, en agosto de 2024, en una entrevista concedida a Bloomberg. Desde entonces, la compañía ha multiplicado las adquisiciones de aviones mediante leasing, aumentando la proporción de aeronaves alquiladas en su flota.
Ethiopian ha firmado numerosos contratos de leasing de aviones de entrega rápida con distintos actores del sector. Como consecuencia, a finales de noviembre de 2025, la aerolínea etíope contaba con 148 aviones, con una edad promedio de 8,7 años, de los cuales 57 están en leasing. Esto significa que el 38% de la flota de la compañía está en alquiler, una situación que le proporciona mayor flexibilidad operativa y optimización financiera.
Royal Air Maroc, también inmersa en un ambicioso plan de desarrollo, se ha fijado como objetivo alcanzar los 200 aviones en 2035, frente a los 50 al inicio del plan en 2023. Esta expansión de la flota es necesaria para ampliar su red mediante la apertura de nuevas rutas aéreas y la densificación de las líneas internacionales y nacionales ya existentes.
Esta expansión de la flota es necesaria para acompañar la evolución del tráfico aéreo, que debería pasar de 36,5 millones de pasajeros en 2025 a cerca de 90 millones de viajeros en 2035, y apoyar la dinámica del sector turístico. Con este objetivo, RAM firmó a finales de enero de 2026 un acuerdo con Dubai Aerospace Enterprise (DAE) para el alquiler de 13 Boeing 737-8, aviones de medio alcance destinados a respaldar la ampliación de su red.
La entrega de estas aeronaves está prevista para 2027. «Este acuerdo está plenamente alineado con la ambición estratégica de Royal Air Maroc de convertirse en un conector global de primer nivel. El Boeing 737-8 reforzará nuestras capacidades de desarrollo de la red, permitiendo la apertura de nuevas rutas y un aumento de frecuencias, con una mayor eficiencia operativa», destacó Abdelhamid Abdou, CEO de Royal Air Maroc. En 2025, la compañía ya había alquilado dos Boeing 737 MAX 8 con el mismo operador.
En 2025, a nivel mundial, el 51 % de los aviones comerciales en operación son financiados por arrendadores, frente al 15 % en 1990. . DR
Estas operaciones permiten a la compañía asegurar la disponibilidad de aviones a la vez que optimiza el capital invertido. Así, de una flota de 60 aviones, 19 estaban en leasing, es decir, cerca de un tercio, con una edad media del parque estimada en 12,4 años. Esta proporción entre flota propia y aviones en leasing ofrece a la compañía marroquí una gran flexibilidad operativa.
Por su parte, EgyptAir también anunció en octubre de 2025 el refuerzo de su flota con 34 nuevos aviones de última generación, como parte de una estrategia global de modernización de su flota y de consolidación del liderazgo regional. Además de las adquisiciones anunciadas de dieciséis Airbus A350-900, cuyas entregas se realizarán entre 2025 y 2031, la compañía también planea el arrendamiento de 18 aviones Boeing 737-8 MAX, con la primera recepción en enero de 2026 y la entrega completa durante 2026 y 2027.
Paralelamente a la entrega de los Airbus, EgyptAir firmó un acuerdo con la empresa de leasing AirCap para prolongar el arrendamiento de 5 Boeing B777-300 ER por un periodo de 18 meses. EgyptAir posee una flota de 67 aviones comerciales y 4 aviones de carga, es decir, un total de 71 aviones, y planea aumentar su flota a 97 aparatos hacia 2030/2031 recurriendo fuertemente al leasing.
Otras aerolíneas africanas de menor tamaño también recurren al leasing, como Air Côte d’Ivoire, que dispone de una flota de 14 aparatos, de los cuales cinco están en leasing. Durante la última edición del Dubai Air Show, FlySafair, filial sudafricana de Safair y compañía low cost, adquirió en leasing 5 Boeing 737 Max 8 y 737-800 para ampliar rápidamente su flota.
A pesar del recurso al arrendamiento, las aerolíneas africanas disponen de flotas mayoritariamente propias, a diferencia del promedio mundial, que había caído al 49 % de flota propia a finales de 2025. Así, en Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc y Air Côte d’Ivoire, la proporción de aviones propios respecto a la flota se sitúa alrededor del 62 %, 70 % y 73 %, respectivamente.
No obstante, el contexto actual, marcado por la escasez de aviones nuevos y de piezas de repuesto, especialmente motores, debería favorecer el desarrollo del leasing de aviones en el continente. Las compañías que antes recurrían poco al leasing se han convertido en las principales beneficiarias, dado que esta modalidad ofrece actualmente numerosas ventajas.
En primer lugar, el leasing permite a las aerolíneas disponer más rápidamente de aviones nuevos o relativamente antiguos, para ampliar sus flotas en un contexto marcado por la escasez de aviones. De hecho, actualmente, los pedidos de Airbus y Boeing superan once años de producción.
Mejor aún, algunas familias de aviones ya están vendidas hasta mediados de la década de 2030, por lo que a las pequeñas aerolíneas africanas les resulta difícil encontrar aviones nuevos, mientras que las diez principales compañías poseen más de la mitad de los pedidos. Peor aún, los principales arrendadores concentran más de la mitad de los pedidos del sector del leasing. Esto demuestra que el mercado de compra de aviones está fuertemente concentrado en manos de unos pocos actores.
Como resultado, para obtener aviones nuevos rápidamente, las aerolíneas africanas tendrán cada vez más necesidad de recurrir a los arrendadores de aviones, que disponen de importantes inventarios que pueden ponerse rápidamente a disposición de sus clientes.
Además, este instrumento financiero limita la presión sobre la tesorería de las aerolíneas, que no están obligadas a desembolsar grandes sumas para adquirir aviones, recurriendo en su lugar a préstamos bancarios si es necesario. Así, el leasing permite a una compañía alinear sus ambiciones de crecimiento con sus limitaciones financieras. Por otra parte, este recurso es un instrumento indispensable para las aerolíneas que no quieren sufrir retrasos tecnológicos y operativos, al adquirir aviones de última generación, manteniéndose al día con los estándares mundiales y gestionando el riesgo financiero durante 20 años o más que conlleva la compra de un avión.
Además, el leasing permite a una aerolínea ajustar rápidamente su capacidad según las circunstancias y sus necesidades. Esta flexibilidad ayuda a preservar mejor su tesorería para la operación y a limitar el riesgo asociado a la depreciación de los aviones. Así, durante la pandemia de Covid-19, algunas compañías devolvieron parte o la totalidad de los aviones alquilados que estaban inmovilizados, pagando ciertos cargos incluidos en el contrato de leasing. Esto les permitió inmovilizar flotas mientras cubrían los costos de mantenimiento para un mercado cuya recuperación a la normalidad era incierta.
Por otra parte, el leasing permite a una aerolínea evitar la espiral de endeudamiento que implica la adquisición de aviones nuevos. A modo de ejemplo, el precio de catálogo de un Boeing 737 MAX varía entre 85 y más de 135 millones de dólares, según la variante (MAX 7, 8, 9 o 10) y las opciones. Aunque los precios reales difieren de los anunciados, para las pequeñas aerolíneas africanas siguen siendo muy elevados, obligándolas a recurrir a préstamos bancarios, créditos garantizados y avales estatales para adquirir aviones. En cambio, en el marco del leasing, aparte de algunos cargos, la compañía solo debe pagar las rentas mensuales fijas y los costos operativos (mantenimiento, combustible, tripulación, impuestos…), mientras que el arrendador se encarga del seguro integral y de la amortización del avión.
En resumen, el leasing es más que una necesidad, se ha convertido en una obligación en el contexto actual, especialmente para las aerolíneas africanas frágiles que, aunque se han beneficiado de precios bajos del combustible de aviación en los últimos dos años, deben enfrentarse a costos estructurales que no han dejado de aumentar, como los recursos humanos, el mantenimiento y el precio de las piezas de repuesto.
Excepto las aerolíneas de los países del Golfo, financieramente muy sólidas, todas las demás buscan limitar las inversiones pesadas y prefieren el alquiler a largo plazo de aviones en lugar de su compra.
Sin embargo, aunque el leasing de aviones es una opción imprescindible, las compañías también deben enfrentar ciertas limitaciones: la obligación de pagar los alquileres mensuales incluso en caso de dificultades, el riesgo de fluctuación de la moneda, que encarece los pagos de los alquileres para las aerolíneas africanas, así como los gastos de mantenimiento que deben asumir.
