El estrecho de Gibraltar se ha convertido en uno de los espacios más estratégicos del comercio global. Por sus aguas circula cerca del 10% del tráfico marítimo mundial, con alrededor de 100.000 barcos al año. En este contexto, España y Marruecos compiten, y al mismo tiempo se complementan, por convertirse en las principales plataformas logísticas entre Europa, África y América. Sin embargo, en los últimos años Marruecos ha acelerado su apuesta con inversiones portuarias de gran escala.
Como subraya el análisis publicado por la Universidad de Navarra, «en esta carrera de fondo de momento va ganando claramente el país norteafricano, con su gran inversión en Tánger Med y en el nuevo puerto de Nador». El desarrollo de estas infraestructuras forma parte de una política más amplia impulsada desde Rabat para posicionar al país como un hub logístico, industrial y energético entre continentes.
Leer también : En un mundo en plena recomposición: cómo los puertos marroquíes se han convertido en instrumentos de soberanía
El caso más emblemático es el puerto de Tánger Med, que en menos de dos décadas se ha convertido en uno de los principales nodos logísticos del planeta. La primera fase del complejo entró en funcionamiento en 2007 y su ampliación en 2019 consolidó su expansión. Los resultados han sido espectaculares. En 2024 Tánger Med gestionó 10,24 millones de contenedores (TEU), más del doble que el puerto de Algeciras, que registró 4,7 millones. Este salto permitió que el puerto marroquí se situara como el primer puerto de África y uno de los más importantes del Mediterráneo.
Según el estudio citado, «la puesta en marcha de Tánger Med ha comenzado a cambiar la dinámica económica de la región en favor de Marruecos».
El informe también apunta a factores externos que han contribuido a esta evolución. Entre ellos, la normativa climática europea que penaliza las emisiones del transporte marítimo. Para muchas navieras resulta más rentable descargar en puertos extracomunitarios como Tánger Med.
Leer también : La guerra dispara las tarifas del transporte marítimo: Marruecos ya se ve afectado, con hasta 4.000 dólares de recargo por contenedor
El propio análisis señala que algunas compañías optan por esta alternativa porque «pueden descargar las mercancías en un puerto como Tánger, a apenas 10 kilómetros de la península, donde no tienen que pagar este tipo de sobrecostes».
Nador West Med, el nuevo polo industrial del Mediterráneo
El segundo proyecto que está despertando interés entre los analistas europeos es Nador West Med, situado en la costa mediterránea oriental de Marruecos. La primera fase del puerto está prevista entre finales de 2026 y comienzos de 2027 y contará con una capacidad inicial de 3,5 millones de TEU, ampliable hasta 5,5 millones en fases posteriores. El terminal de contenedores será operado por Marsa Maroc y el grupo CMA CGM, uno de los grandes actores del transporte marítimo mundial.
Más allá de los contenedores, el proyecto incorpora una fuerte dimensión energética. Marruecos pretende convertir el complejo en un hub regional para combustibles y actividades industriales, lo que ampliaría su papel dentro del sistema logístico del Mediterráneo.
Para muchos analistas, el desarrollo de estos puertos forma parte de una visión estratégica más amplia. El artículo subraya que «las cadenas de suministro pueden ser un arma de gran calibre en pleno siglo XXI», algo que quedó claro durante la pandemia.
Leer también : Guerra en Oriente Medio: posible redireccionamiento de los flujos hacia Tánger Med, pero sin congestión prevista
En esa lógica, Marruecos busca posicionarse como puerta de entrada hacia Europa para mercancías africanas y latinoamericanas, apoyándose en su red portuaria, industrial y ferroviaria.
Esta estrategia también se conecta con iniciativas regionales impulsadas por Rabat, como el proyecto de salida atlántica para los países del Sahel, que pretende facilitar el acceso al comercio internacional a economías sin litoral.
Automatización portuaria y retraso de inversión en España
Uno de los elementos que subraya el análisis es la diferencia tecnológica entre las nuevas infraestructuras marroquíes y algunos puertos españoles. Tánger Med y Nador West Med han sido concebidos como puertos altamente automatizados, diseñados para acelerar al máximo la circulación de mercancías. Este modelo reduce la dependencia de mano de obra y permite optimizar los tiempos de carga y descarga.
El contraste con algunas infraestructuras del lado europeo es evidente. Según el análisis, «la falta de suficiente modernización de los puertos españoles no ayuda a aumentar el número de portacontenedores que pasan por ellos».
El caso del puerto de Algeciras resulta particularmente significativo. Aunque sigue siendo uno de los principales nodos logísticos de Europa, sus infraestructuras no alcanzan todavía el mismo nivel de automatización que los nuevos complejos portuarios marroquíes.
Esto limita la velocidad de operación. Como señala el estudio, «Algeciras no tiene este tipo de infraestructuras tan desarrolladas, lo que imposibilita la misma velocidad en la descarga y el traslado de las mercancías».
Leer también : Conflicto en Oriente Próximo: estas amenazas que pesan sobre la economía marroquí
Las consecuencias económicas podrían ser importantes. Si no se realizan nuevas inversiones para modernizar el puerto y reforzar la actividad económica en la Bahía de Algeciras, la pérdida potencial de empleo podría alcanzar hasta 1.600 puestos de trabajo.
Logística, geopolítica y liderazgo regional
El desarrollo de estas infraestructuras responde a una lógica estratégica más amplia. Las cadenas de suministro se han convertido en un instrumento de poder económico. La pandemia de Covid-19 demostró hasta qué punto la logística global puede influir en la estabilidad económica de los países. En ese contexto, Marruecos busca consolidarse como plataforma logística para mercancías africanas y latinoamericanas con destino a Europa.
Esta estrategia también se conecta con iniciativas regionales impulsadas por Rabat, como la llamada «iniciativa del Atlántico», que pretende facilitar la salida al océano a los países del Sahel sin litoral.
Leer también : Sáhara: un reinado, una obra. Visión real y desarrollo nacional: el puerto Dakhla Atlantique
El análisis concluye que el desarrollo de Tánger Med y Nador West Med obliga a replantear el equilibrio logístico del estrecho de Gibraltar. Más allá de las inversiones, el informe subraya que la cuestión también tiene una dimensión política. Según el texto, «para revertir la situación es fundamental que España aumente la financiación de sus puertos, pero también que exista una clara apuesta política».
En cualquier caso, la evolución de los puertos marroquíes confirma una tendencia clara: el Mediterráneo occidental se está transformando en un espacio logístico cada vez más integrado, donde Marruecos aspira a desempeñar un papel central en la conexión entre Europa, África y el Atlántico.
