El proyecto de túnel submarino entre España y Marruecos sigue avanzando. Según los últimos estudios técnicos impulsados por la SECEGSA, la construcción del túnel es «factible», aunque sigue siendo uno de los mayores retos de la ingeniería contemporánea.
El trazado previsto uniría Punta Paloma, en Tarifa, con Malabata, en Tánger. La infraestructura alcanzaría una longitud total de unos 42 kilómetros, de los cuales cerca de 27,7 kilómetros discurrirían bajo el mar.
La profundidad es uno de los factores críticos: el túnel descendería hasta los 475 metros, muy por debajo de cualquier infraestructura similar en funcionamiento. Para comparar, el Eurotúnel que conecta Reino Unido y Francia apenas alcanza los 75 metros bajo el lecho marino.
El diseño contempla tres galerías paralelas: dos para tráfico ferroviario, una en cada sentido, y una tercera destinada a servicios y evacuación. De momento, el proyecto descarta el paso de vehículos privados, apostando por un modelo similar al del túnel del Canal de la Mancha, donde los coches cruzan transportados por trenes.
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El punto más delicado del proyecto es el llamado Umbral de Camarinal, una elevación submarina que separa las aguas del Atlántico y el Mediterráneo. Esta zona concentra fuertes corrientes, complejidades geológicas y materiales poco estables, lo que convierte su perforación en el principal desafío técnico.
Los estudios geotécnicos han señalado la presencia de arcillas blandas y estructuras tectónicas activas, lo que obliga a diseñar soluciones constructivas extremadamente sofisticadas. No es solo una cuestión de profundidad, sino de estabilidad y seguridad a largo plazo.
Una inversión estratégica y multimillonaria
El coste estimado del proyecto oscila entre 7.500 y 10.000 millones de dólares, aunque algunas proyecciones elevan la cifra en función de los riesgos geológicos y los plazos de ejecución.
Más allá del coste, el túnel se plantea como una infraestructura estratégica clave para ambos países. Permitirá reforzar los intercambios comerciales, facilitar el transporte de mercancías y consolidar el eje logístico entre Europa y África.
En un contexto marcado por la creciente interdependencia económica entre Marruecos y España, especialmente en sectores como la automoción, la energía o la logística, el proyecto adquiere una dimensión geopolítica evidente.
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Los avances tecnológicos han sido determinantes para reactivar la viabilidad del proyecto. Las tuneladoras de última generación, capaces de operar a grandes profundidades y en condiciones geológicas complejas, abren la puerta a lo que hace décadas parecía imposible.
Aun así, los propios responsables del proyecto insisten en la magnitud del reto. «Se trata de una obra sin precedentes», reconocen desde la SECEGSA, subrayando que el desafío es tanto técnico como económico.
Calendario incierto, pero horizonte definido
Si los próximos estudios confirman definitivamente la viabilidad técnica y financiera, la primera fase de las obras podría arrancar en torno a 2027. Sin embargo, el calendario dependerá de múltiples factores: financiación, acuerdos bilaterales, impacto ambiental y estabilidad geopolítica.
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A partir de ahora, el proyecto entra en una fase decisiva marcada por varias prioridades.
En primer lugar, completar los estudios geotécnicos en la zona del Umbral de Camarinal, considerados clave para reducir los riesgos técnicos de la obra. En paralelo, España y Marruecos deberán avanzar en la estructuración financiera de la infraestructura, buscando un equilibrio entre inversión pública y posibles socios internacionales. Otro paso fundamental será la puesta en marcha de una galería de reconocimiento que permita validar sobre el terreno las condiciones del subsuelo. Solo si estas etapas se superan con éxito, el túnel del Estrecho podrá pasar definitivamente del papel a la realidad.
