Durante décadas, la relación económica entre Marruecos y la Unión Europea estuvo marcada principalmente por sectores como la agricultura, la pesca, el textil y otros productos tradicionales. Sin embargo, el vínculo ha evolucionado y hoy incorpora cada vez más actividades industriales de mayor valor añadido, como la automoción, la aeronáutica, los componentes industriales, la tecnología y las energías renovables.
Los intercambios comerciales reflejan el peso de esta relación. En 2025, el comercio de bienes entre Marruecos y la UE alcanzó unos 62.200 millones de euros, consolidando a la Unión Europea como el principal socio comercial del Reino. La UE concentra el 33,7% del comercio exterior marroquí, el 33,2% de sus exportaciones y alrededor del 34% de sus importaciones.
Pero detrás de estas cifras existe un desequilibrio que sigue marcando la relación. En 2025, las exportaciones europeas hacia Marruecos alcanzaron los 36.700 millones de euros, frente a los 25.500 millones de euros que la UE importó desde el Reino. El resultado fue un déficit comercial de unos 11.200 millones de euros favorable a la Unión Europea.
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Este desequilibrio no es nuevo. El déficit marroquí frente a la UE rondó los 10.100 millones de euros en 2024 y los 9.700 millones en 2023. El crecimiento de los intercambios bilaterales no ha permitido, por tanto, eliminar la brecha entre las compras y las ventas de Marruecos en el mercado europeo.
China gana terreno en la industria marroquí
La presencia industrial china en Marruecos ha experimentado una aceleración notable en los últimos años, especialmente desde 2023, con una concentración inicial en la industria del automóvil y, posteriormente, en la cadena de valor de las baterías eléctricas. El primer gran movimiento reciente fue el de Sentury Tire, que en agosto de 2023 comenzó la construcción de una fábrica de neumáticos en Tanger Tech, con una inversión inicial de 297 millones de dólares y una capacidad prevista de seis millones de neumáticos al año. En octubre del mismo año, el grupo anunció 193,1 millones de dólares adicionales, elevando su inversión total a cerca de 490 millones de dólares y llevando la capacidad prevista hasta 12 millones de neumáticos anuales.
La ofensiva china se intensificó en 2024, con la llegada a Tanger Tech de varios fabricantes de componentes para baterías de vehículos eléctricos. En marzo de 2024, BTR New Material Group firmó un acuerdo para invertir 3.000 millones de dirhams en una fábrica de materiales para cátodos, con una capacidad inicial de 50.000 toneladas anuales y más de 2.500 empleos previstos. En mayo, Hailiang y Shinzoom oficializaron dos proyectos por un total de 910 millones de dólaresen Tanger Tech. Hailiang destinará unos 288 millones de dólares a producir componentes de cobre y materiales para baterías, mientras Shinzoom prevé invertir unos 500 millones de dólares en una fábrica de ánodos de baterías de litio.
La expansión no se limitó a Tanger. En junio de 2024, Gotion High-Tech, grupo de origen chino con implantación internacional, oficializó una inversión inicial de 12.800 millones de dirhams para construir en Kénitra una gigafactoría de baterías para vehículos eléctricos. El proyecto prevé desarrollarse progresivamente hasta alcanzar una inversión global de unos 65.000 millones de dirhams. En agosto de 2024, BTR anunció además una segunda fábrica en Tanger Tech, dedicada a materiales de ánodo, con una inversión de 3.500 millones de dirhams y una capacidad anual de 60.000 toneladas. Ya en 2025, el grupo chino Tinci Materials anunció otro proyecto en Jorf Lasfar, destinado a la producción de electrolitos y materias primas para baterías, mientras que la prensa económica marroquí constataba un fuerte aumento de las inversiones chinas en el Reino.
La dinámica ha continuado en 2026, ampliándose incluso a sectores distintos de la automoción. En mayo de 2026, el grupo chino Aishelun, a través de su filial marroquí InnovMed Tech Group, inició la construcción de una fábrica en Tanger Tech dedicada a la industria médica, con una primera fase que representa una superficie cercana a 60.000 m². En julio de 2026, Jiangsu Yunyi Electric anunció una inversión de 66 millones de dólares en Tanger Tech para producir componentes eléctricos destinados a la industria automovilística. Estos proyectos se suman a una tendencia más amplia: según Le360, entre 2023 y 2025 Marruecos captó 23 proyectos de inversión automovilística china, casi la mitad de los proyectos chinos de este tipo registrados en la región de Oriente Medio y Norte de África.
A esta dinámica se suma una nueva política comercial china. Desde mayo de 2026, Pekín aplica un régimen de arancel cero para las importaciones procedentes de 53 países africanos con los que mantiene relaciones diplomáticas, entre ellos Marruecos. La medida pretende facilitar el acceso de productos africanos al mercado chino y reducir los desequilibrios comerciales.
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Para Marruecos, esta apertura representa una oportunidad para aumentar sus exportaciones agrícolas, pesqueras, de fosfatos, productos químicos, componentes y otros bienes. Sin embargo, la eliminación de los aranceles no garantiza por sí sola un aumento de las ventas, ya que el Reino deberá contar con empresas capaces de competir en uno de los mercados más grandes del mundo.
Tánger, en el centro de la nueva transformación industrial
La creciente presencia china también se apoya en una infraestructura industrial que Marruecos ha construido durante los últimos años. El Reino se había consolidado previamente como una plataforma estratégica para fabricantes europeos como Renault y Stellantis, gracias a sus plantas industriales, proveedores, infraestructuras portuarias, mano de obra especializada y conexiones logísticas con Europa.
China está aprovechando precisamente este ecosistema para desarrollar su propia presencia industrial. Uno de los proyectos más destacados es el de Gotion High-Tech, fabricante chino de baterías para vehículos eléctricos, que desarrolla en Marruecos una gigafactoría cuya primera fase representa una inversión de unos 1.300 millones de dólares. El proyecto está orientado a producir baterías de litio-ferrofosfato y otros componentes destinados principalmente al mercado europeo.
La importancia de este proyecto va más allá de la propia fábrica. Las baterías constituyen uno de los componentes estratégicos de la industria del vehículo eléctrico y ocupan un lugar central en las futuras cadenas de valor de la movilidad. Marruecos, además, dispone de importantes recursos en fosfatos y capacidades industriales que pueden integrarse en la producción de materiales destinados a baterías.
En este contexto, Tánger se perfila como uno de los principales polos de esta transformación. El parque Mohammed VI Tanger Tech había firmado, según datos publicados en junio de 2026, acuerdos con 42 empresas, de las cuales 34 eran chinas, con inversiones previstas por unos 3.500 millones de dólares. Entre los proyectos figuran iniciativas relacionadas con los materiales para baterías.
La elección de Tánger no es casual. La ciudad ofrece proximidad a Europa, conexiones con el Atlántico y el Mediterráneo, acceso a Tanger Med, una infraestructura industrial desarrollada, mano de obra competitiva, acuerdos comerciales y cercanía a las principales fábricas automovilísticas, además de una posición privilegiada para acceder al mercado africano.
Bruselas mira con atención el avance chino
Esta creciente presencia industrial china no ha pasado desapercibida en Europa. La cuestión empieza a ser observada no solo como una oportunidad de inversión para Marruecos, sino también como un elemento de la competencia industrial entre China y la UE.
Una cooperación observada con inquietud desde Europa
El avance de las inversiones chinas en Marruecos, especialmente en los sectores del automóvil y las baterías eléctricas, no ha pasado inadvertido fuera del Reino. Buena parte de la prensa internacional presenta esta alianza como un desafío para Europa, que observa cómo las empresas chinas encuentran en la industria marroquí una plataforma competitiva, cercana y estrechamente conectada con el mercado comunitario.
El Financial Times resumió esta preocupación en un título explícito, «La Unión Europea se inquieta mientras China construye una base industrial en Marruecos». El diario británico puso el foco en el temor de Bruselas a que los fabricantes chinos utilicen el Reino como base de producción para abastecer el mercado europeo.
La misma lectura apareció en Le Monde, que se preguntó si Marruecos se convertirá en la futura puerta de entrada de los automóviles chinos en Europa. Desde una perspectiva africana, African Business destacó igualmente que la creciente asociación entre Marruecos y China alimenta los temores de la industria automovilística europea.
Más allá de sus distintos enfoques, las tres publicaciones coinciden en una idea central: Marruecos ya no es percibido únicamente como un destino para la inversión china, sino como una plataforma industrial capaz de alterar los equilibrios del automóvil en Europa.
El debate se centra especialmente en el riesgo de que Marruecos pueda convertirse en una plataforma para introducir en el mercado europeo productos relacionados con la sobrecapacidad industrial china. Esta preocupación se inscribe en la estrategia europea de reducción de riesgos frente a Pekín, especialmente en sectores considerados estratégicos, como las baterías, los vehículos eléctricos, los minerales críticos, las tecnologías limpias, los productos químicos y determinados componentes industriales.
Marruecos se encuentra así en el centro de una contradicción estratégica. Europa necesita nuevas cadenas de suministro competitivas para avanzar en sus objetivos de electrificación y transición energética, pero al mismo tiempo busca reducir su dependencia de China en sectores industriales clave.
El reto marroquí: exportar más y con mayor valor añadido
Para Marruecos, el desafío no consiste únicamente en aumentar sus exportaciones, sino también en elevar su valor añadido. El país ha conseguido desarrollar considerablemente sus exportaciones industriales, pero continúa dependiendo de Europa para una parte importante de sus necesidades de maquinaria, equipos y determinados productos industriales.
En este sentido, el paso progresivo del textil tradicional hacia la automoción, la aeronáutica, la electrónica, las tecnologías verdes y otras industrias puede contribuir a reducir la dependencia de determinadas importaciones y a reforzar la posición del Reino en las cadenas de valor internacionales.
Además, el déficit en el comercio de bienes debe analizarse junto con los servicios. En 2024, el comercio bilateral de servicios alcanzó los 16.200 millones de euros, con un saldo favorable a Marruecos de unos 3.400 millones. La relación económica entre ambas partes es, por tanto, más compleja que el simple déficit registrado en el comercio de mercancías.
Energía y nuevas reglas para acceder al mercado europeo
La transformación de la relación económica incorpora también una dimensión energética. Marruecos pretende aprovechar su potencial solar y eólico para desarrollar sectores vinculados a las energías renovables y al hidrógeno verde, mientras que para Europa la proximidad geográfica del Reino puede convertirse en una ventaja estratégica en plena transición energética.
La relación entre ambas orillas podría evolucionar así desde un modelo basado principalmente en productos agrícolas, textiles y bienes industriales hacia otro que incorpore energías renovables, hidrógeno verde, tecnologías limpias y productos industriales con una menor huella de carbono.
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Pero esta transformación también implica nuevas exigencias. Desde el 1 de enero de 2026 se aplica el régimen definitivo del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM) a determinados sectores, entre ellos el hierro y el acero, el aluminio, el cemento, los fertilizantes, la electricidad y el hidrógeno.
Para las empresas marroquíes, esto significa que el acceso al mercado europeo dependerá cada vez más no solo del precio y la calidad, sino también de su capacidad para medir y reducir las emisiones asociadas a sus productos. La competitividad incorpora así nuevos factores, desde la productividad y la proximidad hasta la huella de carbono.
Marruecos, entre dos grandes mercados
El marco comercial entre Marruecos y Europa se articula principalmente a través del Acuerdo de Asociación entre la Unión Europea y Marruecos, firmado en 1996 y en vigor desde marzo de 2000. Posteriormente se incorporaron acuerdos destinados a ampliar la liberalización de los intercambios agrícolas, los productos agrícolas transformados y los productos pesqueros.
Esto significa que Marruecos no negocia individualmente acuerdos comerciales con España, Francia, Italia o Alemania para acceder a esos mercados. La política comercial exterior corresponde a la Unión Europea, cuyos 27 Estados miembros forman una unión aduanera con un arancel común frente a terceros países.
Al mismo tiempo, las empresas españolas, francesas, alemanas, italianas, portuguesas o neerlandesas mantienen relaciones comerciales e inversiones directas con Marruecos dentro de este marco europeo. Para las empresas marroquíes, acceder a uno de estos mercados supone, en la práctica, entrar en un espacio económico y aduanero común.
El resultado es una posición cada vez más estratégica para Marruecos. El Reino se encuentra entre una Europa que continúa siendo su principal socio comercial y una China que aumenta su presencia industrial y ofrece nuevas oportunidades de inversión y acceso a mercados.
El desafío para Rabat será aprovechar esta competencia para acelerar la industrialización, aumentar el valor añadido de sus exportaciones y atraer tecnología, sin quedar atrapado en una nueva dependencia. En esta ecuación, la posición geográfica de Marruecos, sus infraestructuras y su acceso simultáneo a Europa y África pueden convertirse en uno de sus principales activos.
