La cifra fue presentada por el ministro de Finanzas, Mohamed Lamine Lebbou, ante la Comisión de Finanzas de la Asamblea Popular Nacional, durante el examen del proyecto de ley de presupuestos para 2027. Según informa Algérie Eco, el coste de la línea ferroviaria que conectará Argel con Tamanrasset se estima en «1.910.000 millones de dinares». Se trata del mayor de los grandes proyectos incluidos en los presupuestos. ¿Quién lo financiará? La respuesta llegó del propio Ministerio de Obras Públicas.
En un comunicado publicado el 22 de octubre, el ministerio detalló el esquema de financiación. La línea Laghouat-Tamanrasset se divide en dos tramos. El primero, entre Laghouat, Ghardaïa y El Ménéa, tiene una longitud de 495 kilómetros y cuenta con financiación del Banco Africano de Desarrollo (BAD) y del Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (AIIB). El segundo, entre El Ménéa, In Salah y Tamanrasset, comprende 1.080 kilómetros y será financiado con cargo al presupuesto del Estado.
El ministerio precisa, además, que continúan las conversaciones con el BAD para financiar otros tramos ferroviarios.
Las cantidades son públicas, ya que ambos bancos las hacen oficiales. En diciembre de 2025, el BAD aprobó un préstamo de 747,3 millones de euros para la primera fase. En julio de 2026, autorizó otros 878 millones de dólares para el tramo Ghardaïa-El Ménéa, de 230 kilómetros. Por su parte, el AIIB incluyó en su página web un proyecto de préstamo de 700 millones de dólares, que califica de «soberano».
El prestatario designado es «la República Argelina Democrática y Popular», mientras que la entidad encargada del préstamo es el Ministerio de Finanzas. En total, unos 2.500 millones de dólares de deuda externa para construir 495 kilómetros de vía férrea.
La palabra «préstamo» es habitual en cualquier otro lugar. En Argelia, sin embargo, es tabú. En octubre de 2021, ante responsables de los medios de comunicación nacionales, Abdelmadjid Tebboune fue categórico. «No recurriremos al endeudamiento, es imposible. No llevaré a mi país al suicidio político».
El presidente convirtió ese rechazo en una promesa de campaña para su segundo mandato. Fue incluso más lejos en mayo de 2024, cuando, ante altos mandos militares, calificó el recurso a la deuda exterior de «traición». En abril de 2025, en Béchar, volvió a vincular esa negativa a la defensa de las causas palestina y saharaui, al sostener que un país endeudado ya no puede apoyar a nadie. «No puedo hacerlo todo, porque entonces entraría en el endeudamiento. Y el día que entras en el endeudamiento, llega el silencio. Ya no queda voz, ni Palestina, ni nada, ni el Sáhara Occidental, ni ninguna otra cosa. Te pones firmes y te callas. Por eso no recurrimos al endeudamiento», insistió Tebboune.
Parece que el desierto justifica cualquier traición. Y no es la primera contradicción. En mayo de 2025, como recordaba Le360, el presidente del Banco Islámico de Desarrollo anunció en Argel un acuerdo de 3.000 millones de dólares destinado a este mismo proyecto ferroviario. Ante la incomodidad que generó el anuncio, el «préstamo» pasó inmediatamente a denominarse «puesta a disposición de fondos», mientras que el endeudamiento se convirtió en una «asociación estratégica». El régimen no se endeuda. Simplemente recibe fondos a disposición, con sus correspondientes intereses.
Tebboune no es ajeno a este tipo de compromisos. En 2021, el endeudamiento exterior era «imposible». En 2024 se convirtió en una «traición». En abril de 2025, en Béchar, era sinónimo de «silencio» y de «ponerse firmes». Un mes después, el Banco Islámico de Desarrollo anunciaba sus 3.000 millones de dólares. En diciembre de 2025, el BAD concedía un préstamo de 747 millones de euros. En julio de 2026, añadía otros 878 millones de dólares, mientras el AIIB preparaba sus 700 millones. Cada juramento ha terminado seguido de una firma.
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El presidente proclama desde la tribuna lo que su ministro de Finanzas desmiente ante las entidades prestamistas. Sus compromisos duran lo que un discurso, y tanto sus electores como sus acreedores conocen ya su verdadero valor.
El resto correrá íntegramente a cargo del Estado. Los 1.080 kilómetros entre El Ménéa y Tamanrasset, el tramo más largo y complicado, deberán financiarse con un presupuesto que ya prevé para 2027 casi dos dinares de gasto por cada dinar de ingresos. El presidente ha fijado el plazo. Durante el Consejo de Ministros que aprobó el acuerdo de financiación con el BAD, ordenó iniciar inmediatamente las obras y exigió que el proyecto estuviera completamente terminado antes de finales de 2028.
Quedan, por tanto, poco más de dos años para tender más de 1.500 kilómetros de vías a través del Sáhara. En un país donde las obras urbanas de apenas unas decenas de kilómetros acumulan años de retraso, el calendario parece responder más a las necesidades políticas que a las exigencias de la ingeniería ferroviaria.
Porque de eso se trata precisamente. El tren de Tamanrasset es menos un proyecto de transporte que una operación de comunicación. Permite al presidente inaugurar obras, desplegar mapas y prometer la «nueva Argelia» hasta los confines del Hoggar. ¿Cuántos viajeros y cuántas toneladas de mercancías justificarían una línea de 2.000 kilómetros hasta una ciudad del Gran Sur? En Argelia no se ha hecho pública ninguna evaluación de rentabilidad.
El precedente es conocido. Se trata del yacimiento de Gara Djebilet. Durante años, el régimen presentó esta mina de hierro, situada cerca de Tinduf, como el gran punto de inflexión de la etapa posterior al petróleo. El 1 de febrero de 2026, Tebboune inauguró la línea ferroviaria de 950 kilómetros que la conecta con Béchar y anunció que un primer convoy de mineral se dirigía hacia la región de Orán. Las autoridades prometieron una producción anual de entre 40 y 50 millones de toneladas. Nueve meses después, no se ha publicado ningún balance cuantificado de la producción ni del volumen de mineral transportado hacia Orán.
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La mina existe sobre todo en los comunicados oficiales, y el tren minero, en las imágenes de las inauguraciones. El único que cuestionó públicamente la rentabilidad del proyecto, el economista Djelloul Slama, fue condenado el 15 de octubre a cuatro años de prisión firme por «difusión de informaciones falsas» y «obstrucción a la inversión», según informó Le360. El tren de Tamanrasset parece seguir el mismo método: una inauguración, una promesa y, después, el silencio.
Con una diferencia. Esta vez, la factura está denominada en divisas.
Mientras tanto, en Argel, Orán o Constantina, los argelinos hacen cola para comprar leche subvencionada, pagan el pollo un 40% más caro en apenas un mes y ven cómo el dinar se desploma en el mercado negro. Los jóvenes se lanzan al mar rumbo a las Baleares, mientras el Estado pide préstamos para construir un tren en el desierto. Las prioridades del régimen no son las del país. Son las de su propia imagen.
Durante años, el régimen convirtió la ausencia de deuda exterior en un motivo de orgullo. La exhibía frente a Marruecos, Túnez y Egipto como prueba de una soberanía que, según su discurso, los demás habrían entregado a los financiadores internacionales. Ahora descubre que las rentas de los hidrocarburos no bastan, ni siquiera cuando los precios del petróleo son elevados.
En Béchar, Tebboune aseguró que el día en que Argelia se endeudara tendría que ponerse firmes y guardar silencio. Argelia se ha endeudado. Ya solo le queda callar.
