Marruecos ha necesitado 25 años para construir un sector aeronáutico que hoy representa 3.000 millones de dólares en exportaciones y reúne nada menos que a 155 empresas. Este desarrollo se ha producido a dos niveles al mismo tiempo. Cuantitativamente, con un crecimiento anual del 14 al 15% y una duplicación prevista de la facturación en los próximos cinco años. Cualitativamente, con una subida de gama que ha llevado al Reino desde el cableado eléctrico hasta el motor de avión y el tren de aterrizaje.
Dos instrumentos han hecho posible este ascenso: el IMA para formar talento y Midparc para acoger a las empresas en condiciones competitivas. Creado y dirigido por los industriales del GIMAS (Agrupación de Industrias Marroquíes Aeronáuticas y Espaciales), en colaboración con la Unión de la Metalurgia francesa, el Instituto de Oficios de la Aeronáutica funciona según un principio que Hamid Benbrahim El Andaloussi, director general de Midparc, resume en una fórmula: «el traje a medida».
Una empresa que se instala en Marruecos contacta con el IMA para comunicar sus necesidades de perfiles. El instituto lanza las candidaturas, organiza las pruebas de contratación con la empresa, selecciona a los jóvenes elegidos y los forma alternando entre el instituto y la fábrica, conforme a las especificaciones proporcionadas. Cinco o seis años después, esa misma empresa volverá con exigencias superiores, porque ella misma habrá ganado valor y tecnología.
Es este círculo virtuoso, estima Hamid Benbrahim El Andaloussi, el que ha permitido a Marruecos construir un vivero de 27.000 empleos, con una edad media de 30 años y una tasa de inserción femenina del 40%, por encima del objetivo nacional del 35%.
Para el director general de Midparc, el vínculo entre la formación y el ascenso industrial es directo e inseparable. «Si hoy estamos en el sector aeronáutico, es porque tenemos jóvenes de gran valor», afirma. Entrevista.
Le360: usted ha acompañado a este sector desde sus inicios. ¿Qué mirada tiene sobre esta apuesta que muchos consideraban imposible?
Hamid Benbrahim El Andaloussi: es cierto que hace 25 años, en los primeros planes para el desarrollo industrial, el sector aeronáutico no fue retenido. Incluso la opinión de los gabinetes de estudios encargados de analizar el desarrollo del sector no era favorable.
Pero es un sector en el que considero que nuestro país tiene cierta legitimidad, porque Royal Air Maroc siempre ha sido un actor importante, un actor con sólidos fundamentos a nivel operativo y de calidad, que inspiraba confianza a Boeing, Airbus y a los fabricantes de motores. La RAM, como compañía nacional, debía tener la misión de ser un actor de desarrollo económico y social, es decir, crear más valor a partir del conjunto avión, del conjunto pasajeros y del conjunto carga.
Además de sus líneas hacia Europa y Oriente Medio, desarrolló el continente africano, convirtiendo Casablanca en un hub entre Europa y África. También desarrolló el turismo. Eso es lo que yo llamo crear más valor en el conjunto pasajeros.
¿Y a nivel del propio avión, cómo se crea valor añadido?
En lugar de comportarse como las 300 compañías aéreas del mundo que compran aviones únicamente para transportar pasajeros, la cuestión era saber cómo generar más valor alrededor del avión. Esto pasa por participar en el mantenimiento, un importante centro de costes para una aerolínea, pero también por entrar en la propia industria aeronáutica.
Partimos de dos empresas creadas por la RAM con socios. La primera, con Snecma —hoy Safran—, en el mantenimiento de motores CFM. La segunda, a comienzos de los años 2000, con Safran y Boeing en los sistemas eléctricos y en los arneses de cableado eléctrico presentes en los aviones. Ese fue el punto de partida.
Desde entonces, hemos generado confianza. Hemos demostrado que éramos capaces, que los jóvenes marroquíes, cuando se les selecciona, se les forma y se les transmiten los valores necesarios en un sector extremadamente exigente en términos de seguridad y calidad, son capaces de llegar muy lejos. Si hoy estamos en el sector aeronáutico, es porque tenemos jóvenes de gran valor. El presidente de Safran lo dice él mismo: en Marruecos se encuentran talentos de nivel altamente internacional.
¿Cuál ha sido la magnitud de esta progresión en 25 años?
En 2000, tres empresas. En 2025-2026, 155 empresas. Y lo interesante es que este desarrollo en 25 años también se ha producido a nivel cualitativo. Partimos de los sistemas eléctricos, la base de la pirámide de valor, y hoy estamos en el motor de avión y en el tren de aterrizaje.
Estar en el motor de avión es un game changer. Estamos en la cima de la pirámide de valor. El motor concentra el 50% de la tecnología aeronáutica y representa el núcleo de la ruptura tecnológica del mañana, porque la aeronáutica deberá alcanzar el carbono cero en 2050. Esto pasa por el uso de biocombustibles y, posteriormente, del hidrógeno para la propulsión.
Leer también : Aeronáutica: Böllhoff y Collins Aerospace amplían sus inversiones en Nouaceur
Muy pocos países pueden presumir de contar con un gran centro de mantenimiento de motores CFM, un gran centro de mantenimiento de motores LEAP —el motor más popular del mundo— y de estar desarrollando junto a Safran un centro para el ensamblaje del LEAP 1A. Lo mismo ocurre con el tren de aterrizaje. Solo tres o cuatro actores mundiales operan en este ámbito.
¿Cómo se posiciona Marruecos en un sector tan competitivo a escala mundial?
La industria aeronáutica cuenta con tres grandes polos de fabricación. Estados Unidos representa aproximadamente el 50% de la producción mundial. Europa ocupa la segunda posición, especialmente con Airbus. Y el tercer polo, emergente, es China.
Es una industria extremadamente competitiva con un número limitado de actores. Tres fabricantes de aviones: Airbus, Boeing y Comac. Cuatro fabricantes de motores, no más. Dos estadounidenses, Pratt & Whitney y General Electric; uno francés, Safran; y Rolls-Royce. Detrás de ellos, una decena o quincena de grandes actores en el ámbito de los trenes de aterrizaje y unos 30.000 subcontratistas repartidos por el mundo.
««Superamos a Sudáfrica hace una decena de años como primera base africana»»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Para ser competitivas, las grandes compañías instalan parte de su producción cerca de sus mercados. Para el mercado estadounidense, es México. Para el mercado europeo, históricamente fueron los países del Este. Para Asia, hoy es esencialmente Vietnam.
Progresivamente, con la integración de los países del Este en la Unión Europea, estos se volvieron cada vez menos competitivos y Marruecos emergió como la base aeronáutica a las puertas de Europa. Consolidamos esta posición y nos convertimos en la base imprescindible en términos de competitividad y calidad.
Superamos a Sudáfrica hace una decena de años como principal base africana. Hoy, varios actores importantes que tenían instalaciones en Polonia, Rumanía u otros países están replegándose hacia Marruecos para su desarrollo futuro.
Ahora se puede considerar que Marruecos se ha convertido en la base imprescindible a las puertas de los grandes mercados estadounidense y europeo, con una plataforma altamente cualitativa.
El mercado de la construcción aeronáutica para los próximos 20 años representa 8 billones de dólares entre la parte de fabricación y la parte de servicios, especialmente el mantenimiento y la modificación de aviones. Estamos en un mercado de fuerte demanda. Cuando una compañía encarga un avión, necesita entre 7 y 8 años para recibirlo. Hay una presión muy fuerte sobre todos los proveedores para aumentar el ritmo, producir más, y esos proveedores carecen cada vez más de talento y competitividad.
Lo que hemos hecho en Marruecos es posicionarnos como el país que aporta soluciones. Francia, por ejemplo, necesita entre 25.000 y 30.000 jóvenes cada año en el sector aeronáutico y tiene dificultades para encontrar la mitad. No estamos en el bajo coste. Estamos en la colocalización económicamente sostenible, es decir, permitimos a industriales que tienen una cartera de pedidos llena producir en Marruecos la parte que no pueden hacer en sus países.
Ahí es donde imaginamos en Nouaceur un ecosistema que incluye, por un lado, los talentos con el IMA y, por otro, una base industrial para una implantación rápida, eficaz y de calidad. Hemos aportado soluciones a una industria en fuerte desarrollo, que cuenta con visibilidad para los próximos 20 años, pero que sufre una falta de talento y de competitividad. Ese es el punto de partida del IMA y de Midparc, y es la base del éxito del sector aeronáutico en Marruecos.
¿Cómo funciona concretamente el modelo del IMA?
Hace unos quince años llegamos a la conclusión de que, si queríamos desarrollar el sector aeronáutico, debíamos aportar dos respuestas a los industriales. La primera, en términos de talento; la segunda, en términos de implantación rápida, eficaz y cualitativa. Marruecos no contaba entonces con ningún centro de formación dedicado a la aeronáutica.
Desarrollamos con la Unión de la Metalurgia en Francia un centro innovador, gestionado y pilotado por los industriales del GIMAS, independiente de la OFPPT, pero vinculado al ministerio de tutela. La Unión de la Metalurgia nos acompañó en toda la parte de formación de formadores e ingeniería de formación.
Una empresa que viene a instalarse contacta con el IMA con sus necesidades de perfiles. El IMA lanza las candidaturas, reúne a los candidatos potenciales, organiza las pruebas de contratación con la empresa, selecciona a los jóvenes retenidos y los forma conforme a las especificaciones facilitadas. Es lo que llamo el traje a medida. Respondemos a las necesidades de la empresa para encontrar a los jóvenes que necesita, formarlos, aportarles las competencias técnicas y, al mismo tiempo, los valores.
¿Esta formación se realiza únicamente en el seno del IMA?
Esta formación se realiza en alternancia. Una parte del tiempo se desarrolla en el IMA y otra parte en la fábrica. Somos una fábrica de formación de jóvenes. Lo que hay que saber es que una empresa que se instala, cinco o seis años después, cuando va a contratar a otros jóvenes, pedirá un nivel superior al del inicio, porque habrá subido de nivel. La empresa trabaja entonces con tecnologías aún más avanzadas, por lo que será más exigente en la formación de esos talentos.
««Hay una progresión del orden del 14 al 15% cada año. Este aumento cuantitativo va acompañado de un crecimiento cualitativo muy importante»»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Lo importante también es que existe un ida y vuelta permanente entre las empresas y el IMA para formar exactamente lo que necesitan. Los formadores son contratados por concurso y después formados por la Unión de la Metalurgia para dominar toda la ingeniería pedagógica. Permanecen en contacto permanente con las empresas para decidir los nuevos módulos.
Leer también : Lo que revela la inauguración de la planta de Pratt & Whitney en Nouaceur sobre el ecosistema aeronáutico nacional
El IMA dispone de módulos de base utilizables para la mayoría de los jóvenes formados, a los que se añaden módulos específicos solicitados por cada empresa que contrata.
¿Cuál es el peso económico del sector aeronáutico en Marruecos hoy y cuáles son sus desafíos?
El sector cuenta hoy con 155 empresas y registra una facturación de exportación del orden de 3.000 millones de dólares en 2025. Hemos necesitado 25 años para alcanzar esta cifra y, de aquí a cinco años, la duplicaremos. Hay una progresión del orden del 14 al 15% cada año. Este aumento cuantitativo va acompañado de un crecimiento cualitativo muy importante, con el paso a los motores de avión y los trenes de aterrizaje. El sector representa hoy unos 27.000 jóvenes, con una edad media de 30 años. La tasa de inserción de las mujeres es del 40%. Estamos orgullosos de contar, entre los dirigentes de las sociedades más importantes, con mujeres al frente de ellas, especialmente Safran Nacelles Maroc, la primera empresa aeronáutica del país.
Hay otra parte que representa lo que llamamos los servicios: el mantenimiento de aviones, la modificación de aviones, el mantenimiento de motores y el mantenimiento de trenes de aterrizaje. Este segmento representa, en los próximos 20 años, cantidades aún superiores a los 8 billones de dólares estimados para la fabricación. Ahora bien, hasta ahora, el 90% de nuestras empresas operan en la fabricación. En los servicios, no hemos hecho lo suficiente. Tenemos algunas empresas, pero no bastantes. Avanzamos con Safran y con el centro que lanzó Su Majestad, pero los esfuerzos siguen siendo insuficientes.
¿Por qué? Porque no disponemos de un sistema de formación adaptado a las problemáticas de los servicios, del mantenimiento de aviones y motores. Si hemos tenido éxito en la fabricación, es porque creamos el IMA. Ahora hay que hacer lo mismo para los servicios. Se han tomado iniciativas, pero siguen siendo insuficientes. Al contrario de lo que podría pensarse, el futuro de la aeronáutica se juega ante todo en el ámbito de los servicios, mucho más que en el de la fabricación. Ese es el mensaje esencial. He sensibilizado a las autoridades. Hay que tomar conciencia de ello.
¿La fuga de talentos es un riesgo real para el sector?
Voy a ser franco y brutal. Estamos orgullosos de tener talentos. Estamos orgullosos de que nuestros jóvenes sean reconocidos, como dijo el presidente de Safran, como talentos de nivel altamente internacional. No se puede impedir a alguien que busque mejorar su vida, que busque una promoción social o que quiera irse a otro lugar. Lo que constatamos hoy es que, en nuestro sector, probablemente hay más llegadas desde el extranjero que salidas.
La manera de resolver este problema es producir más talentos, para nosotros y para la exportación. Hace 30 o 40 años, yo estaba en la RAM y transportaba a personas para trabajar en las minas. Mañana, Marruecos estará en condiciones de transportar talentos e inteligencia. También hay que hacer participar y hacer pagar al extranjero por los talentos que viene a buscar aquí.
Esos talentos que se van al extranjero son futuros actores de nuestra industria. Mañana invertirán en Marruecos, orientarán la actividad hacia Marruecos y garantizarán la perennidad del sector. Hay que abandonar ese mindset de la fuga de talentos. Solo en el ámbito del mantenimiento hay una necesidad de un millón de jóvenes para los próximos diez años. Son jóvenes bien remunerados, que enviarán divisas al país y que volverán. Todo el mundo gana.
Pratt & Whitney tardó diez años en instalarse en Marruecos, mientras que un actor sueco lo hizo en diez meses. ¿Qué dice eso del camino recorrido?
Estamos en una industria de largo plazo. El ADN de la aeronáutica es el tiempo largo. Se necesitan entre 10 y 15 años para crear un avión, incluso más. Luego vuela durante 30 o 40 años. Una vez que ha empezado a volar, 10 o 15 años después ya se trabaja en su sustituto.
Pratt & Whitney es el primer actor mundial en el ámbito de la propulsión. Tenía una base en Polonia y buscaba un país aún más competitivo. Analizó distintas soluciones, distintos países, con además un efecto Covid que retrasó las decisiones de dos a tres años. Finalmente, la elección recayó en Marruecos. Inauguramos el pasado 21 de abril su fábrica marroquí, llamada a tener un gran futuro, ya que Pratt & Whitney también ha tomado opción sobre parcelas adicionales en Midparc, junto a su fábrica.
Pratt & Whitney inaugura su planta en Casablanca.
El actor sueco del que hablo se llama Trelleborg. En menos de diez meses decidió instalarse en Marruecos. Vamos a inaugurar su fábrica el mes que viene. Eso traduce simplemente la notable visibilidad de Marruecos en el mapa aeronáutico mundial. Estamos en un mundo pequeño en el que todo el mundo sabe lo que hace cada uno. Hace 25 años había que explicar dónde estaba Marruecos y hacer promoción desde cero. Éramos dos o tres en el Salón Aeronáutico. Hoy, Marruecos está en el radar de la aeronáutica mundial, conocido cuantitativamente y conocido por su competitividad.
¿Este reconocimiento se traduce también en una diversificación de los socios?
El otro signo de esta madurez es la diversificación de nuestros mercados. Hace una decena de años teníamos tres mercados: Francia, Canadá y Estados Unidos. Hoy, una decena de países están presentes en Marruecos: Alemania, España, Suecia, incluso India y otros más.
Se habla mucho de aviación civil. ¿Qué ocurre con el sector de la defensa?
Cuando tienes éxito en la aeronáutica, cuando atraes el motor de avión, the sky has no limits. Estás en la cima de la tecnología. Los demás sectores tienen un nivel tecnológico ligeramente inferior. Cuando estás en la aeronáutica, puedes atraer máquinas médicas, puedes atraer seguridad, puedes atraer defensa.
Y hoy estamos atrayendo efectivamente al sector de la defensa. Marruecos ha lanzado bases industriales dedicadas a este sector. Y en el propio Midparc estamos lanzando la primera empresa marroquí en el ámbito de la defensa.
¿Cuáles son las palancas prioritarias por las que Marruecos debe apostar de aquí a 2030?
Diría que lo más difícil ya está hecho. Lo más difícil era dar credibilidad a Marruecos construyendo una base de alta tecnología, especialmente en la aeronáutica. A partir del momento en que se ha creado confianza y se ha atraído a los actores principales más importantes, the sky has no limit. No hay límites en el ámbito de la aeronáutica, pero tampoco los hay en las altas tecnologías que la aeronáutica puede arrastrar.
Entramos en lo que nuestro Soberano llama la nueva era de la industria, objeto de la carta que dirigió el 29 de marzo de 2023. Esta nueva era se caracteriza por más valor añadido, más alta tecnología y más desarrollo sostenible. Y la base de Nouaceur se está convirtiendo en el eje marroquí de las altas tecnologías, más allá del aspecto únicamente aeronáutico.
««Este elemento de integración local del 40% de valor añadido hace que nuestro ecosistema aeronáutico sea mucho más robusto y perenne»»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Este desarrollo se manifiesta primero en una conectividad mucho más importante con el desarrollo del aeropuerto de Nouaceur hacia las Américas, en el marco de la visión real de la iniciativa atlántica, la conectividad entre las costas americanas y las costas africanas a través de Casablanca, esta ventana al Atlántico. La base de Nouaceur conocerá también un desarrollo ferroviario hacia Marrakech y hacia el norte, especialmente de cara al Mundial de 2030.
En el plano de la formación y la investigación, ¿cuáles son las evoluciones esperadas?
Este polo de Nouaceur conocerá un desarrollo importante en el ámbito de la formación, la educación y la universidad. La Universidad Mohammed VI Polytechnique se implantará en las cercanías, así como la Universidad Internacional de Rabat, la Ciudad de Oficios y Competencias, el IMA y la academia de la RAM. Nouaceur está llamado a convertirse en un polo de alta tecnología del Reino, de proyección internacional, más allá del aspecto únicamente aeronáutico.
Leer también : Acceso, formación y gestión... así funcionará la Academia de Oficios Aeronáuticos
Empezamos hace una veintena de años en la base de la pirámide de valor, con los sistemas eléctricos y los cableados. Hoy estamos en el motor de avión, en los materiales compuestos, en la cima de esa pirámide. Ahí es donde se juega la ruptura tecnológica para los aviones del mañana. El crecimiento ha sido, por tanto, a la vez cuantitativo y cualitativo.
¿Y la presencia de Pratt & Whitney amplificará esta dinámica?
La presencia de Pratt & Whitney en Marruecos, primer fabricante de motores del mundo, civiles y militares, generará crecimiento orgánico en piezas y mantenimiento de motores. También atraerá a su alrededor a varios subcontratistas. En un primer momento, una empresa se instala y ensambla piezas que vienen del extranjero, pero progresivamente, para ganar competitividad, atrae a subcontratistas que fabrican esas piezas localmente.
Así es como hemos tenido éxito. En 25 años, no solo hemos subido en competencias a nivel tecnológico, sino que también hemos aumentado el valor añadido local. Hoy estamos en un 40% de valor añadido local, lo que es considerable. En comparación, un fabricante como Boeing o Airbus solo fabrica entre el 25 y el 30% de las piezas que necesita. Es un integrador.
Este elemento de integración local del 40% de valor añadido hace que nuestro ecosistema aeronáutico sea mucho más robusto y perenne, porque un cierto número de piezas están interconectadas. A una empresa le resultará difícil abandonar Marruecos para instalarse en otro lugar porque no tendrá a su lado a todos los subcontratistas que necesita. La mejor prueba es que muchas empresas instaladas en Marruecos han duplicado, triplicado su tamaño e incluso más. Se vuelven cada vez más competitivas porque consiguen contar localmente con subcontratistas que les permiten integrar, en el ensamblaje de sus piezas, componentes fabricados localmente.
Si hay una conclusión que sacar, es que the sky has no limits, pero con tres condiciones: nuestra capacidad para proporcionar energía limpia y descarbonizada; nuestra capacidad para formar talentos; y el desarrollo del suelo industrial de Midparc, que actualmente está en vías de saturación... Lo más difícil ya está hecho.
