Desde el anuncio del primer tramo de ayudas a los transportistas, cuyo pago comenzó el jueves 2 de abril, el Gobierno no ha considerado oportuno publicar el detalle de los importes asignados según los distintos tipos de transporte (taxis, autocares, camiones, etc.). Más recientemente, el jueves 16 de abril, al anunciar un segundo tramo revalorizado en un 25%, el Ministerio de Equipamiento evitó igualmente hacer públicos tanto los importes anteriores como los nuevos. Esta opacidad persistente en la gestión de las ayudas públicas no ha pasado desapercibida.
Durante la rueda de prensa del Consejo de Gobierno del jueves 26 de marzo, el ministro delegado encargado del Presupuesto, Fouzi Lekjaâ, había asegurado que el Ejecutivo había aprendido de las anteriores tandas de ayudas desplegadas entre 2022 y 2024. Incluso llegó a hablar de un cambio de paradigma, mencionando una subvención vinculada al consumo real, con una referencia de 3 dirhams por litro de carburante consumido.
Estas declaraciones apuntaban a una reforma en profundidad del sistema, con el paso de un modelo basado en el tonelaje a un mecanismo más preciso, ligado a la actividad real de los transportistas. Pero en la práctica, no se ha producido ningún cambio. Los profesionales han terminado percibiendo los mismos importes que entre 2022 y 2024.
El Gobierno ha optado así por la continuidad —si no por la vía fácil— en detrimento de un mejor ajuste del gasto público. Conviene recordar que los criterios actuales de asignación siguen sin depender de la actividad efectiva. Las ayudas varían en función del tonelaje de los vehículos, y no del kilometraje recorrido ni del consumo real de combustible.
Este sistema ha generado efectos de oportunidad. Algunos transportistas pueden verse tentados a mantener sus vehículos parados mientras siguen percibiendo ayudas que pueden alcanzar los 7.000 dirhams por unidad, con o sin actividad. Esta situación puede incluso provocar tensiones en la oferta y escasez en determinadas categorías de vehículos. Sin un verdadero enfoque selectivo, la ayuda pública tiende así a alimentar una lógica de renta.
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Surge entonces una pregunta inevitable: ¿qué lecciones ha extraído realmente el Gobierno de la experiencia anterior, que costó cerca de 7.000 millones de dirhams entre marzo de 2022 y febrero de 2024? ¿Por qué se ha abandonado la opción de una ayuda vinculada al consumo, presentada como más justa?
En la plataforma de inscripción «Mouakaba Transport», creada para gestionar las ayudas, los transportistas no declaran en ningún momento ni los kilómetros recorridos ni la cantidad de diésel consumida. Solo se solicita el tipo de vehículo y su tonelaje.
Sin embargo, el Estado dispone de una herramienta que permitiría aproximar el consumo real: la fiscalidad. El carburante utilizado en el transporte está sujeto al IVA con derecho a deducción, un logro obtenido tras las reivindicaciones de la Federación del Transporte y la Logística, afiliada a la CGEM, durante la reforma de la ley 30-86 sobre el IVA. Cada año, los transportistas deben declarar datos precisos: kilometraje, consumo de diésel, número de vehículos, entre otros. «Quien no declara se expone a una inspección fiscal y pierde el derecho a deducirse el IVA», recuerda un experto contable en Casablanca.
De este modo, a través de las declaraciones presentadas a principios de febrero de 2026, la Administración ya dispone de datos sobre el consumo de los operadores correspondientes a 2025.
Pero persiste un obstáculo importante: entre el 40% y el 60% del transporte de mercancías pertenece al sector informal. Estos operadores escapan a las obligaciones fiscales y, por tanto, a cualquier trazabilidad. Basarse únicamente en los datos fiscales implicaría excluir a una parte significativa del sector. Esta opción sería especialmente problemática en actividades sensibles como el transporte rural (transporte mixto, distribución de frutas y verduras desde las explotaciones, etc.), con una fuerte dimensión social.
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Preguntado por el abandono de la opción de los «3 dirhams por litro», el Ministerio de Equipamiento no ofreció explicaciones, remitiendo la cuestión al Ministerio delegado encargado del Presupuesto. Esta falta de claridad también plantea interrogantes sobre el papel del Ministerio de Transporte, teóricamente responsable del sector. La ausencia de su titular, Abdessamad Kayouh, en la reunión gubernamental del 30 de marzo dedicada al lanzamiento del primer tramo tampoco pasó desapercibida.
Algunos apuntan a una explicación presupuestaria. Una ayuda vinculada al consumo resultaría significativamente más costosa para las finanzas públicas. «Un camión que recorre 10.000 km al mes consume de media 35 litros cada 100 km, es decir, unas 3,5 toneladas mensuales de diésel. A 3 dirhams por litro, la ayuda rondaría los 10.000 dirhams, frente a los 6.000 actuales basados en el tonelaje», explica un profesional del sector.
Las diferencias en la actividad también complican el modelo. Los transportistas que operan en puertos o entornos urbanos recorren distancias cortas, a menudo inferiores a 20 km diarios, mientras que otros camiones pueden alcanzar los 1.000 km al día. Una ayuda basada en el consumo ampliaría aún más las diferencias entre operadores. «Si se toma como referencia el IVA declarado, los transportistas portuarios recibirían importes muy inferiores. Sin embargo, este segmento tiene un peso importante y ya ha demostrado su capacidad de presión, llegando incluso a paralizar la actividad portuaria», advierte un miembro de una asociación profesional.
Otra consecuencia señalada: si las ayudas estuvieran condicionadas a la presentación de facturas de carburante, el coste total para el Estado se reduciría drásticamente. Según un profesional, no superaría el 15% de los 648 millones de dirhams movilizados en el primer tramo. No obstante, este importe debería aumentar un 25% con el segundo tramo anunciado tras la reciente subida del diésel, que ya se sitúa al mismo nivel que la gasolina, en torno a 15,5 dirhams por litro.
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Ante el riesgo de una subida de las tarifas de transporte y, por extensión, de una espiral inflacionista, el Gobierno parece dispuesto a mantener un sistema amplio, aunque imperfecto. Incluso el sector informal queda integrado en él.
Queda, sin embargo, una gran incógnita: no se ha comunicado ninguna evaluación oficial del programa ni la existencia de mecanismos de control. Nada permite verificar hoy si los beneficiarios han consumido efectivamente el diésel.
En ausencia de transparencia y de un verdadero enfoque selectivo, la ayuda pública sigue moviéndose entre la necesidad social y los equilibrios políticos.
Por último, queda otra pregunta en el aire: ¿qué ha sido del proyecto de ley para indexar las tarifas del transporte a la evolución del precio del diésel, anunciado por este mismo Gobierno durante la crisis de 2022? El texto fue elaborado bajo el mandato del entonces ministro Mohamed Abdeljalil. Cuatro años después, sigue en suspenso, guardado en los cajones de la Administración, sin explicación pública hasta la fecha.
