En 2024, solo se vendieron 11.000 coches eléctricos en África frente a los 17 millones comercializados en todo el mundo (un 20 % de las ventas totales), lo que evidencia que el continente aún se encuentra a la zaga. No obstante, los indicadores globales sugieren que el giro hacia el transporte limpio es irreversible por diversas razones.
A escala mundial, el transporte representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones totales de carbono derivadas de los combustibles fósiles. La creciente concienciación medioambiental ha llevado a numerosas naciones a situar la «movilidad limpia» como una prioridad estratégica. En este sentido, el vehículo eléctrico se perfila hoy como una de las soluciones clave para la descarbonización del sector.
Esta tendencia ha impulsado el parque mundial de turismos eléctricos, que superó los 25 millones de unidades en 2022 y se prevé que alcance los 175 millones en 2030.
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Aunque este crecimiento se concentra principalmente en Europa y Asia, el interés por la electrificación también se extiende por África.
Varios países africanos han puesto en marcha iniciativas para fomentar la movilidad eléctrica, destacando especialmente los esfuerzos en el este, el sur y el norte de la región.
Etiopía, Kenia, Ruanda, Sudáfrica, Cabo Verde, Marruecos y Egipto se sitúan a la vanguardia de este cambio.
Cabe destacar que Etiopía ya ha prohibido la importación de turismos con motor de combustión, mientras que Egipto y Cabo Verde han anunciado el veto total a la venta de vehículos térmicos nuevos para 2024.
Además, el conflicto en Oriente Medio y el encarecimiento de la gasolina y el diésel han impulsado medidas todavía más drásticas en países como Uganda, que se ha propuesto completar la transición eléctrica total para el año 2030.
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El elevado coste de los vehículos limpios sigue siendo un obstáculo para su difusión masiva en África dada la falta de ayudas públicas directas. Sin embargo, la llegada de modelos chinos más económicos, sumada a la escasez de combustible en países sin litoral y al aumento de los incentivos estatales, podría dinamizar el mercado.
Estos factores favorecen una mayor penetración de los coches limpios en los mercados africanos, aunque el ritmo de esta transición no es uniforme. Existe una notable disparidad en las ambiciones de electrificación a lo largo del continente.
Para los propietarios, la elección del coche eléctrico responde a varios objetivos. Más allá de reducir la huella de carbono, estos vehículos ofrecen menores costes de mantenimiento y la recarga eléctrica es significativamente más barata que la gasolina o el diésel, especialmente en horas valle. El precio actual de los combustibles está acelerando este cambio de tendencia.
Diversos estudios indican que, a largo plazo y a pesar de un precio de compra inicial más elevado, el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico representa cerca del 60 % del de un modelo diésel. El gasto energético se sitúa entre el 10 % y el 22 % en comparación con los combustibles fósiles, lo que convierte al coche eléctrico en una opción mucho más rentable para el usuario particular.
Para los Estados, el impulso eléctrico reduce la factura por importación de energía, que lastra las balanzas comerciales, y contribuye a disminuir la contaminación, causante de numerosas enfermedades.
A pesar de estas ventajas, el desarrollo del mercado se ve frenado por el alto precio de adquisición, la escasez de puntos de recarga y la falta de fiabilidad de las redes eléctricas en muchos países del continente.
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Etiopía: primer país del mundo en prohibir la importación de vehículos de combustión
Etiopía lidera la apuesta por la movilidad eléctrica en África. Las ventas se han disparado desde que el país adoptó la medida radical de prohibir la importación de coches de gasolina y diésel en 2024. En mayo de 2025, esta restricción se amplió a todos los vehículos térmicos, incluyendo los kits de montaje parcial (SKD) y total (CKD). El segundo país más poblado de África se convierte así en pionero mundial al adoptar estas medidas para fomentar el uso del coche eléctrico y reducir la carga de los subsidios y las importaciones de hidrocarburos.
El Gobierno etíope se ha fijado como meta alcanzar un parque de 500.000 vehículos eléctricos entre 2025 y 2035 para sustituir al 95 % de los coches de combustión. Para lograrlo, se han implementado incentivos fiscales.
Los coches eléctricos e híbridos importados pagan un arancel del 15 % y están exentos del IVA, impuestos especiales y recargos.
Para acceder a estos beneficios, los vehículos deben cumplir con normativas de seguridad y rendimiento, como una autonomía mínima de 300 km y una vida útil de la batería de siete años. Los vehículos producidos localmente gozan de una exención total.
En 2020, el país ya presentó su primer coche eléctrico ensamblado en el territorio por Marathon Motors Engineering, concesionario de Hyundai.
Estructura fiscal simplificada de Etiopía para vehículos eléctricos
| Tipo de vehículo | Derechos de importación | IVA | Impuestos especiales | Recargos | Impuesto global |
|---|---|---|---|---|---|
| Vehículos de combustión | Tarifas estándar | 15 % | Hasta 100 % | 10 % | Elevado (múltiples tasas) |
| Eléctricos (ensamblados) | 15 % | Exento | Exento | Exento | Bajo (solo aduanas) |
| Eléctricos (semi-ensamblados) | 5 % | Exento | Exento | Exento | Muy bajo |
| Eléctricos (ensamblaje local) | 0 % | Exento | Exento | Exento | Ninguno |
El plan incluye la instalación de cargadores cada 50 o 120 km para facilitar los trayectos de larga distancia. Las empresas públicas desempeñan un papel crucial en este despliegue. En abril de 2025, Ethio Telecom inauguró su segunda estación de carga ultrarrápida en Addis-Abeba.
Esta infraestructura, equipada con 16 puntos de carga de alta capacidad, permite suministrar energía a 32 vehículos de forma simultánea. En marzo de 2026, la Empresa Eléctrica de Etiopía (EEU) puso en marcha una moderna estación de recarga en Addis-Abeba con capacidad para 24 vehículos, operativa las 24 horas y con una estructura tarifaria diferenciada según el tramo horario. El objetivo es incentivar a los conductores a cargar sus automóviles fuera de las horas de mayor demanda.
La EEU tiene previsto instalar, en una primera fase, un total de 49 estaciones de recarga, de las cuales 32 se ubicarán en la capital. Según las estimaciones oficiales, Addis-Abeba requerirá aproximadamente 1.176 puntos de suministro para cubrir la demanda futura.
Los usuarios se ven atraídos por el precio altamente competitivo de la electricidad, fijado en 0,03 dólares por kilovatio hora (kWh), una opción mucho más rentable frente al coste de los combustibles convencionales.
Gracias a estos incentivos, en 2025 ya circulaban por el país más de 100.000 vehículos eléctricos. En abril de 2026, la cifra ascendió a más de 140.000 unidades, lo que consolida a Etiopía como el líder indiscutible del continente en cuanto a volumen de parque móvil electrificado.
No obstante, el elevado precio de adquisición para una población con ingresos medios bajos y las dificultades para acceder a financiación especializada siguen siendo los principales obstáculos para una adopción masiva, especialmente en las zonas rurales.
Uganda: transporte público íntegramente eléctrico para 2030
A pesar de que Uganda se prepara para convertirse en productor de petróleo —con la previsión de extraer sus primeros barriles a mediados de 2026—, el país ha decidido apostar firmemente por la movilidad eléctrica total antes de que termine la década. Esta nación del este de África, sin salida al mar, se ha visto gravemente afectada por la inestabilidad de los precios energéticos.
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Las autoridades explican que el encarecimiento de la energía, las exigencias climáticas y la dependencia externa han motivado este giro estratégico. El pasado 30 de abril de 2026, el Gobierno presentó una hoja de ruta, integrada en la estrategia nacional de movilidad eléctrica, para que todo el transporte público y las motocicletas sean eléctricos en 2030.
Este plan se fundamenta en dos ejes: el incremento de la producción nacional y la expansión de las infraestructuras. Para garantizar el suministro de vehículos, el Estado impulsa la industria local a través de Kiira Motors Corporation (KMC), cuya capacidad de producción alcanza las 10.000 unidades anuales. El capital de la firma pertenece en un 96 % al Estado ugandés y en un 4 % a la Universidad Makerere.
KMC cuenta con una trayectoria destacada: desarrolló el primer vehículo eléctrico de África en 2011, el primer híbrido (Kiira EVS) en 2014 y el primer autobús eléctrico solar (Kayoola Solar Bus) en 2016. La empresa, inaugurada formalmente en septiembre de 2025, colabora con la firma china CHTC Motor Company para fabricar una amplia gama que incluye autobuses, camiones, furgonetas y vehículos de dos y tres ruedas.
Además, el país aspira a crear un ecosistema industrial completo aprovechando sus recursos minerales, como el hierro para el acero, el litio, el grafito y el cobalto para las baterías, así como el algodón y el cuero para los acabados interiores. Esta estrategia ha permitido elevar el componente local del 10 % en 2021 hasta cerca del 40 % actual, con más de 25.000 vehículos eléctricos producidos.
Para profundizar en esta autonomía, el Gobierno ha incrementado los gravámenes sobre los componentes que ya pueden fabricarse en suelo ugandés. Asimismo, se prevé la instalación de al menos 3.500 estaciones de carga pública para 2030, con un punto de recarga cada 50 kilómetros.
Marruecos: a la cabeza del pelotón africano
El mercado marroquí de coches eléctricos se posiciona como uno de los más dinámicos de África. Se estima que las ventas crezcan un 80 % en 2025, superando las 5.300 unidades, y un 36 % adicional en 2026, hasta rozar los 7.200 vehículos.
Este crecimiento se ve impulsado por la entrada de modelos chinos competitivos de la firma BYD, como el Seagull o el Atto 3, que se suman a la oferta de fabricantes como Tesla, Renault —con el nuevo Renault 5 E-Tech—, Volvo o Hyundai. A estas marcas se añade la propuesta local Neo Motors Dial-E, un utilitario totalmente marroquí.
Desde la celebración de la COP22, Marruecos ha intensificado sus medidas para fomentar el transporte limpio. El Estado ha desplegado una batería de incentivos fiscales que incluyen la exención del impuesto de lujo en la matriculación, la reducción de aranceles y del IVA, y la eliminación de la Tasa Especial Anual sobre Vehículos, conocida popularmente como «vignette». En comparación, los coches de combustión importados soportan aranceles de entre el 10 % y el 17 %, además de un IVA del 20 %.
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Estas ventajas buscan compensar el mayor desembolso inicial que requiere un coche eléctrico. Para beneficiarse de ellas, los vehículos deben ser totalmente eléctricos y cumplir con unos estándares mínimos de capacidad de batería y de compatibilidad con la red de recarga nacional.
Paralelamente, la red de puntos de carga se está expandiendo con fuerza, especialmente en el eje estratégico que une Tanger, en el norte, con Rabat, Casablanca, Marrakech y Agadir. Se espera que el país cuente con más de 3.500 puntos de recarga a finales de 2026. Además, se ha puesto en marcha un proyecto para dotar a toda la autopista que conecta Tanger con Agadir de infraestructura eléctrica. Aunque no existen tarifas eléctricas preferenciales específicas, los usuarios pueden aprovechar las horas valle para reducir costes.
Las proyecciones indican que el parque eléctrico marroquí podría alcanzar las 236.823 unidades en 2034, lo que supondría un 5 % del total nacional, partiendo del 0,4 % actual. Para sostener esta evolución, Marruecos cuenta con su potencial industrial: es el principal fabricante africano con una producción de entre 40.000 y 50.000 unidades anuales, cifra que se espera duplicar este año.
La capacidad productiva aumentará gracias a la inversión de Stellantis en su complejo de Kenitra, cerca de Rabat, que prevé fabricar 70.000 unidades anuales para 2030. Renault Maroc también ha iniciado su descarbonización y produce modelos eléctricos desde 2025.
Entre los vehículos producidos en Marruecos destacan el Citroën Ami, el Opel Rocks o el Fiat Topolino. Más allá del ensamblaje, el Reino aspira a ser una pieza clave en la cadena de suministro de baterías de litio-ferrofosfato (LFP), aprovechando que posee el 70 % de las reservas mundiales de fosfatos.
Sudáfrica: el rezago del principal fabricante del continente
Sudáfrica, el mayor centro de producción automovilística del continente y sede de marcas globales como Toyota, Isuzu, Volkswagen, BMW, Mercedes o Ford, se encuentra rezagada en la carrera por la electrificación. Las ventas de vehículos eléctricos son hoy testimoniales y la producción apenas logra despegar.
En la actualidad, los modelos de cero emisiones representan apenas el 3 % del parque móvil nacional. Con poco más de 15.600 unidades fabricadas en 2024, el país muestra un retraso evidente en su transición hacia la descarbonización.
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Varios factores lastran el avance del coche eléctrico. En primer lugar, los elevados precios, ya que estos vehículos son aproximadamente un 52 % más caros que los de gasolina y diésel. Además, la carencia de infraestructuras, con una red de carga pública muy limitada, desincentiva la compra por parte de los ciudadanos. Por último, la inestabilidad que sufre la red eléctrica sudafricana desde hace años supone un freno crítico para el crecimiento de este mercado.
No obstante, las previsiones apuntan a un crecimiento anual medio del 8,70 % entre 2023 y 2033, lo que elevaría el valor de mercado de los 85 a los 196 millones de dólares en dicho periodo.
Sin embargo, Sudáfrica, que cuenta con más de una decena de fabricantes, observa con preocupación cómo sus principales destinos de exportación —la Unión Europea y el Reino Unido— avanzan hacia el fin de los motores térmicos.
Ante este escenario, las autoridades han comenzado a incentivar la fabricación local de vehículos eléctricos y baterías mediante beneficios fiscales desde 2026. Así, los fabricantes pueden acogerse este año a una deducción fiscal del 150 % sobre las inversiones destinadas a la producción de vehículos eléctricos y de hidrógeno.
Más allá del ensamblaje, Sudáfrica aspira a integrarse en la cadena de valor de los componentes, especialmente en la fabricación de baterías, aprovechando sus reservas de minerales críticos. El Gobierno ha destinado una subvención de mil millones de rands (unos 55 millones de dólares) para apoyar al sector de la automoción limpia, incluyendo baterías y piezas de repuesto.
Del mismo modo, el Ejecutivo respaldará proyectos regionales para el despliegue de estaciones de carga públicas. Por su parte, el gigante chino BYD, que lidera el mercado, se ha comprometido a instalar entre 200 y 300 puntos de carga rápida en el país para finales de 2026. Estas estaciones permitirán recuperar autonomía suficiente para recorrer 400 kilómetros en solo cinco minutos de carga.
El primer ministro etíope, Abiy Ahmed, durante el inicio de la producción del coche eléctrico ensamblado íntegramente en el país por la compañía Hyundai, Marathon Motors Engineering.
Otros países africanos también planean ampliar su flota de vehículos limpios. Costa de Marfil, por ejemplo, se ha fijado como meta que el 10 % del parque móvil estatal sea eléctrico para el año 2030.
Sin embargo, el objetivo de las naciones africanas va más allá de la importación; la prioridad absoluta es integrarse en la cadena de valor del sector. Al poseer vastos recursos de minerales estratégicos para la transición energética —como el cobalto (más del 70 % de las reservas mundiales), el litio, el manganeso, el cobre, el grafito o el fosfato—, muchos países buscan participar en la fabricación de baterías, un componente esencial en el coste de los vehículos limpios.
El primer ministro etíope, Abiy Ahmed, durante la presentación de la producción del coche eléctrico, ensamblado íntegramente a nivel local por el concesionario de Hyundai, Marathon Motors Engineering.
Además de la producción de componentes, los principales exportadores de vehículos del continente, especialmente Marruecos y Sudáfrica, apuestan por la electrificación y el desarrollo del sello «made in Africa» para asegurar sus ventas hacia el mercado europeo.
Por su parte, Egipto, que se situaba por detrás de Marruecos y Sudáfrica en la fabricación de motores convencionales, confía en el coche eléctrico para recuperar terreno. En 2024, la compañía Alkan Auto firmó una alianza con la firma china Beijing Automotive International Corporation (BAIC) para construir una planta de vehículos eléctricos. Se espera que la fábrica comience a operar a finales de 2025 con una producción inicial de 20.000 unidades, ampliables a 50.000 en cinco años, y un nivel de integración local del 48 %.
En esta misma línea, surgen iniciativas para crear marcas puramente africanas, como Kemet Automotive en Benín, que planea fabricar vehículos eléctricos adaptados a las necesidades del continente a partir de 2027.
