La controversia surgió tras la visita de la presidenta del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Nadia Calviño, a Marruecos, donde el pasado 30 de junio participó en la firma de acuerdos de financiación por valor de 365 millones de euros destinados a modernizar las infraestructuras ferroviarias y viarias del Reino. Durante su estancia, Calviño también publicó un vídeo a bordo del tranvía de Rabat para ilustrar algunos de los proyectos de movilidad sostenible respaldados por la institución europea. La grabación fue ampliamente difundida en redes sociales y recogida por algunos medios españoles, donde se interpretó como una prueba de que la Unión Europea estaría financiando infraestructuras en Marruecos mientras persisten importantes deficiencias ferroviarias en regiones españolas como Andalucía, Extremadura, Castilla y León o Cataluña.
Pero esa lectura parte de una confusión básica, ya que el BEI no funciona como una caja única que reparte dinero quitándoselo a un país para dárselo a otro. Es el banco público de inversión de la Unión Europea y financia proyectos mediante préstamos, garantías y subvenciones vinculadas a programas concretos. Su actividad incluye inversiones dentro de la UE, pero también en países socios, especialmente en la vecindad mediterránea y África.
Además, España no ha quedado fuera de esta financiación. El BEI ha aprobado recientemente grandes operaciones para infraestructuras españolas, como un crédito blando de 1.700 millones de euros para Adif destinado a la alta velocidad Burgos-Vitoria, dentro del corredor Madrid-País Vasco. Según Cinco Días, el BEI ha prestado más de 14.000 millones de euros al desarrollo de la alta velocidad en España y solo en 2024 destinó 12.300 millones de euros a proyectos en el país.
Lo que sí es cierto
Es cierto que España atraviesa problemas ferroviarios importantes. Las incidencias en Rodalies, las carencias de conexión en Extremadura, los déficits del tren convencional o las reclamaciones históricas de territorios como Jaén son reales y generan un malestar legítimo.
También es cierto que el BEI y la UE participan en proyectos de movilidad en Marruecos, incluido el tranvía de Rabat-Salé y nuevas inversiones en transporte, ferrocarril y carreteras. Marruecos es considerado por Bruselas un socio estratégico en la vecindad sur y un país clave para la conexión entre Europa y África.
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Lo engañoso es afirmar que «nuestros políticos se dedican a poner un tranvía en Marruecos» mientras abandonan los trenes españoles. La financiación europea en Marruecos no sustituye automáticamente a la inversión ferroviaria en España ni procede de una decisión de «quitar» recursos a Andalucía, Extremadura o Castilla y León.
De hecho, el propio Gobierno español trabaja en un nuevo convenio con Adif para movilizar 20.000 millones de euros en inversiones ferroviarias durante los próximos cinco años, mientras se reconoce un déficit acumulado en mantenimiento y se prevén partidas adicionales para la red convencional.
Por qué la UE financia proyectos en Marruecos
El apoyo financiero europeo a proyectos en Marruecos no responde a una decisión de «quitar dinero» a los Estados miembros para invertirlo en terceros países, sino a la política exterior y de vecindad de la Unión Europea y a la misión del Banco Europeo de Inversiones (BEI). El banco, propiedad de los 27 Estados miembros, financia tanto proyectos dentro de la UE como en países socios mediante instrumentos específicos destinados a impulsar el desarrollo económico, la transición energética, la conectividad y la estabilidad regional.
En el caso de Marruecos, la financiación anunciada esta semana se enmarca en una cooperación que se mantiene desde hace casi cincuenta años. El pasado 1 de julio, el Reino y el BEI firmaron acuerdos por valor de 365 millones de euros, destinados a modernizar las infraestructuras ferroviarias y viarias. Sin embargo, una parte importante de esa cifra no corresponde a ayudas directas: 350 millones de euros son préstamos que deberán ser reembolsados por las entidades marroquíes beneficiarias —300 millones para Autopistas de Marruecos (ADM) y 50 millones para la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF)—, mientras que solo 15 millones de euros corresponden a una subvención de la Unión Europea destinada a la rehabilitación ferroviaria.
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La clave está en entender que estos proyectos forman parte de la política exterior y de vecindad de la UE, no de los presupuestos destinados a reparar líneas concretas de tren en España.
La crítica a los problemas ferroviarios españoles puede ser legítima. Pero utilizar el tranvía de Rabat como prueba de que Europa «abandona» a España para financiar Marruecos es una simplificación falsa. España recibe miles de millones de euros del BEI y de fondos europeos para infraestructuras. Marruecos, por su parte, recibe financiación como socio estratégico de la UE. Son dos líneas de actuación distintas, no una sustitución directa.
