Al principio se trataba de una operación de crecimiento externo entre dos grupos marítimos con intereses convergentes. En los últimos diez meses, la alianza entre Marsa Maroc y el grupo Boluda se ha convertido en objeto de polémica en España, donde varias voces piden que se abandone. Sin embargo, la operación, anunciada en diciembre de 2025, no supone una toma de control. Consiste en adquirir una participación minoritaria del 45% en una filial especializada del grupo español, que conserva el 55% del capital, el control operativo de la empresa y sus propios equipos.
La distancia entre la naturaleza de la operación y la intensidad de la polémica invita a preguntarse por sus motivos. ¿Por qué una inversión de un operador portuario reconocido, que ya es socio de su homólogo español, se ha convertido en motivo de tensión? ¿Por qué la nacionalidad marroquí del inversor parece imponerse a las características económicas de la operación? ¿Y por qué una alianza que forma parte de una estrategia de desarrollo claramente definida ha salido progresivamente del ámbito comercial para trasladarse al terreno político?
En diciembre de 2025, Marsa Maroc anunció la adquisición del 45% del capital de Boluda Maritime Terminals (BMT) por 80 millones de euros. En el momento del anuncio, BMT operaba nueve terminales en España y había gestionado más de un millón de contenedores equivalentes a veinte pies (TEU) en 2024.
La operación se enmarca en la estrategia de expansión internacional de Marsa Maroc, que busca ampliar sus actividades, reforzar su experiencia y encontrar nuevas oportunidades de crecimiento en su entorno regional. La compañía quiere aprovechar sus capacidades en un contexto portuario internacional en el que las alianzas industriales son una vía de desarrollo. Estos acuerdos son habituales en el sector: los grandes operadores mundiales suelen compartir la propiedad de sus terminales con otros inversores.
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La estructura de esta alianza no tiene nada de excepcional. Boluda incorpora a Marsa Maroc como accionista minoritario de su división de terminales portuarias, dando continuidad a una relación ya existente. En abril de 2025, ambos grupos, integrados en el consorcio Boluda Towage France-Marsa Maroc, fueron seleccionados para prestar servicios de remolque y asistencia a buques en el puerto de Nador West Med, en virtud de una autorización por un periodo de veinte años.
La alianza en torno a BMT responde a la misma lógica: consolidar los intercambios en el corredor entre Marruecos y España y buscar juntos nuevas vías de crecimiento. Da continuidad a una primera colaboración entre ambos grupos en el ámbito del remolque en Nador West Med, donde Boluda es accionista mayoritario, con un 51%, frente al 49% de Marsa Maroc. Esta estructura equilibrada, que también se da ahora en BMT, refleja una relación basada en la complementariedad y la confianza, no en la voluntad de hacerse con el control.
Por eso, resulta difícil desvincular el acuerdo de diciembre de 2025 de esta dinámica previa. Boluda conoce a su socio marroquí, ya ha trabajado con él y ha elegido incorporarlo al capital de su filial portuaria. Es una decisión empresarial basada en la perspectiva de cooperar y crear valor.
Una polémica cada vez mayor
Diez meses después de la firma, la alianza sigue pendiente de la autorización de Madrid y el expediente ha adquirido una dimensión política. La operación está siendo examinada por la Junta de Inversiones Exteriores, el organismo encargado de evaluar las inversiones extranjeras, en el que participan, entre otros, el Ministerio de Defensa y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI).
La normativa española, reforzada en 2020 y regulada, entre otras disposiciones, por la Ley 19/2003, prevé el examen de determinadas inversiones extranjeras en sectores sensibles. La operación entre Marsa Maroc y BMT está sujeta a este procedimiento.
Según la prensa española, las reservas se refieren, en particular, al acceso a información sobre suministros y movimientos de buques, incluidos los militares. Los detractores de la alianza temen que la entrada de un operador marroquí en el capital de BMT plantee problemas de seguridad por el carácter estratégico de las infraestructuras afectadas.
Desde que se anunció la alianza, varios responsables políticos, especialmente en las islas Canarias, han expresado sus reservas e incluso han pedido a las autoridades españolas que se opongan a la operación. Estas posiciones, difundidas por la prensa local y, en ocasiones, formalizadas mediante iniciativas políticas, aluden, entre otros asuntos, a la competencia entre puertos, al crecimiento de las infraestructuras marroquíes y a cuestiones de soberanía.
El tratamiento contrasta con el que han recibido otros inversores extranjeros. En el pasado, empresas asiáticas y de Oriente Próximo adquirieron participaciones en terminales portuarias españolas, algunas incluso mayoritarias, sin que esas operaciones generaran una polémica comparable. La participación de Marsa Maroc, pese a ser minoritaria, se enfrenta a resistencias que esos inversores no encontraron. La diferencia no reside ni en el tamaño de la operación ni en el grado de control, sino en la nacionalidad del inversor.
Estas reacciones reflejan la progresiva politización del expediente. El procedimiento regulatorio sigue su curso, pero el debate público presenta cada vez más la inversión como una cuestión de soberanía y seguridad que excede ampliamente los límites de la operación.
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Uno de los aspectos más llamativos de la polémica es la forma en que una parte del debate español presenta a Marsa Maroc. A menudo, la compañía se analiza ante todo por su origen marroquí y por la presencia del Estado en su accionariado, como si esa característica bastara para determinar la naturaleza y los objetivos de sus inversiones.
La realidad es más compleja. Marsa Maroc es una sociedad anónima que cotiza en la Bolsa de Casablanca desde 2016 y está sujeta a los requisitos de transparencia y gobernanza propios de una empresa cotizada. En su capital participan el Estado marroquí, así como inversores institucionales y privados. La presencia pública no es excepcional en el sector portuario, donde numerosos operadores internacionales —también presentes en puertos españoles— cuentan entre sus accionistas con Estados o fondos públicos.
El Estado sigue siendo el accionista mayoritario, pero Marsa Maroc es también un operador económico con capacidades, experiencia y una estrategia de desarrollo propias.
Su expansión internacional, especialmente en África, refleja la voluntad de consolidar su posición y diversificar sus fuentes de crecimiento. La participación en BMT forma parte de esa trayectoria.
La terminal de Boluda Maritime Terminals (BMT) en el puerto de Arrecife, en la isla de Lanzarote, en Canarias.
En Marruecos, la operación se recibió como un logro del plan estratégico de Marsa Maroc, en continuidad con su reciente expansión en África y sin que la alianza saliera del ámbito económico.
Reducir esta iniciativa a una maniobra política supone perder de vista sus fundamentos: una lógica económica coherente y oportunidades de crecimiento compartidas a ambos lados del estrecho.
Numerosas empresas españolas están instaladas en Marruecos, donde se las ha valorado por su experiencia y su capacidad para generar valor, mucho más que por su nacionalidad. La operación entre Marsa Maroc y BMT merece el mismo trato. Porque, más allá de este expediente, también está en juego la reciprocidad. La relación económica se mide asimismo por la coherencia de los criterios que cada parte aplica a la otra.
